VYBERTE SI REGION

Ve formuli 1 mohou být i Češi, míní jubilant Michl

Brno /ROZHOVOR/ - Brněnský automobilový závodník vybojoval během kariéry půltisícovky věnců, podílel se na škodováckém titulu mistra Evropy a maratón z Londýna do Sydney polykal sám za volantem.

14.12.2009
SDÍLEJ:

V kariéře Josefa Michla sehrály významnou roli vozy Škoda.Foto: archiv AK

Kulaté šedesáté narozeniny oslavil v minulých dnech Josef Michl, jedna z nejvýraznějších osobností českého automobilového sportu. Brněnský jezdec se šestadvacetkrát zapsal do análů ziskem tuzemských i evropských mistrovských titulů, v Mladé Boleslavi coby strojní inženýr pozitivně ovlivňoval vývoj cestovních závodních vozů a v posledních sezónách konstruktérsky výdatně přispívá k závodnickým úspěchům svého potomka Dana. „Některá auta, se kterými jsem závodil, mám pořád v dílně. Jsou to krásné vzpomínky,“ jihne Michl senior.

Danova volba v prostředí, v němž vyrůstal, mohla být sotva jiná než závodní volant. Zajímavější to však bylo kdysi s vámi: povězte, jak se syn vysokoškolského profesora humanitního zaměření přichomýtl k závodění?
Tatínkův znojemský bratr Franta byl vášnivým motoristou a pamatuji, že v době, kdy se nesmělo o kapitalistech mluvit, vzpomínal na příbuzného Michla ze Slaného, jehož firma Michl – Orion vyráběla motory a motocykly dříve než Laurin a Klement. Později se dokonce zabývala i leteckými motory, ale v roce 1935 vyhořela a zkrachovala. Mám doma na památku tři staré motocyklové motory, dva z roku 1904 a jeden z roku 1924. Možná právě tam někde vězí ty geny.

Jenže napřed jste hrál docela úspěšně stolní tenis. Výměna pálky za volant znamenala, že pinkání na zeleném vám už připadalo málo adrenalinové?
Vždy jsem chtěl patřit k nejlepším. Stolní tenis mě přestal bavit ve chvíli, když jsem zjistil, že někteří moji vrstevníci jsou a budou lepší. Motory mne velice přitahovaly, takže jsem se přirozeně vydal touto cestou. Napřed to byly motocyklové soutěže enduro, v nichž jsem to dotáhl do reprezentace, po úrazu páteře jsem v roce 1970 začal s auty. Mým prvním podnikem byla Rallye Brno, ve kterém jsem tajně startoval s rodinným embéčkem. Doma to pak prasklo, ale průser se nakonec podařilo nějak vyžehlit.

V kategorii cestovních vozů jste se záhy zařadil do skupiny mladých ambiciózních jezdců. Patřili do ní mimo jiné Zdeněk Vojtěch a Břetislav Enge, otec zatím jediného českého pilota formule 1 Tomáše Engeho. Jak na tuhle éru vzpomínáte?
Byly to moc pěkné časy férového sportovního zápolení, díky kterému jsme všichni rostli do vysoké jezdecké kvality.

Většina vás, talentovaných mladíků, se zasloužila v roce 1981 o značkový titul Škodovky v okruhovém mistrovství Evropy cestovních vozů, jehož závody se jezdily i na starém Masarykově okruhu. Jakými cestičkami jste se ocitl v továrním týmu?
V březnu 1978 si mne vybral Milan Zapadlo. Pověřili mě vedením okruhového týmu a zároveň jsem byl šéftechnikem a továrním jezdcem. Bohužel, Milan poté, co byl jeho otec odvolán z funkce podnikového ředitele, na sklonku ještě téhož roku z týmu odešel. V roce 1979 jsem závodil na škodovce s Petrem Samohýlem, ale po sezóně jsem přesvědčil vedení továrny, aby za ni jezdili nejlepší smluvní jezdci. Cestu do továrny jsem otevřel Zdeňku Vojtěchovi a Škodovka s námi uzavřela smlouvu.

Jakou formou jste pak starty v mistrovství Evropy praktikovali?
Zdeněk a já jsme si mohli vybrat kolegu do posádky a pokračovat v evropském šampionátu. V podstatě tři roky jsme s továrními i smluvními mechaniky usilovně pracovali na tom, aby koncem čtvrté sezóny se stala značka Škoda v boji proti vozům Ford, BMW, VW, Mazda, Audi atd. mistrem Evropy. V roce 1981 se na tomto titulu kromě Vojtěcha a mne podíleli ještě Enge, Fešárek, Martinovský, Šenkýř a Vaníček. Snad jsem na nikoho nezapomněl.

Pikantní na tom bylo, že jste pilotoval vozy Škoda vámi připravované. Co byste řekl k fungování osy Michl – Škodovka?
Po odchodu Zapadla to nebylo jednoduché, ze vztahů poněkud vypršela fair play. To, že jsem s auty i závodil a mohl tak výrazně ovlivnit styl přípravy, vývoj velmi urychlilo. Což v konečném důsledku při obrovském nadšení a přičinění mechaniků vedlo k zisku titulu.

Potom jste přešel na zahraniční vozy. Například ve Světovém poháru Superturismo ve francouzském Paul Ricardu jste startoval s vozem BMW.
Bylo to zastaralé a pomalé auto. V dané situaci bylo mým úkolem závod odstartovat, aby český reprezentační tým bodoval. Skončili jsme čtvrtí na světě, ale kvůli zánětu šlach v pravé ruce byl závod pro mne utrpením.

Při ohlédnutí za vaší bohatou kariéru se všemu patrně vymyká Rallye Londýn – Sydney, vypsaná v roce 2000 jako retro soutěž pro historické vozy.
Tahle rallye byla mým nejhroznějším motoristickým zážitkem. Původně to spískal můj kamarád, který tvrdil, že pojedeme s vozem Porsche a on všechno finančně zajistí. Porsche ale nesehnal a v časovém stresu jsme narychlo začali stavět škodovku. Pak mi sdělil, že nemůže jet, ať si najdu jiného mitfáru. A ke všemu pak ještě vyrukoval s tím, že má zajištěnu jenom necelou polovinu peněz. Nakonec jsem jel s Markem Šimíkem, ovšem s naprosto nedodělaným autem jsme se strašně trápili.

Přes všechny problémy jste však přivezli domů cenu za třetí místo ve třídě.
Nebýt Marka, který strašně makal na autě, nikdy bychom do Sydney nedojeli. Já nepustil volant z ruky a odjel jsem to celé. Byly tam třeba denní etapy dlouhé 1300 km, z toho osm set kilometrů vedlo šotolinou a kamením. Většinou jsme startovali v šest ráno a do cíle dojížděli v jedenáct hodin večer. Pořadatele přestaly posádky zajímat v okamžiku, kdy zaplatily vklad, prostě hrůza. Celé to trvalo třiatřicet dní…

Nejvíc času za volantem jste nicméně strávil při okruhových a vrchařských závodech. Která z těchto dvou disciplín vás bavila víc?
Okruhy jsou zábavnější, člověk se víc sveze. Ale kopce mají také svoje kouzlo a nejsou tak finančně nákladné.

Svého času jste s nadějnými výsledky zkusil i monoposty formule Škoda a formule Easter. Tehdy se říkalo, že Michl umí závodit se vším. Kdyby byla možnost, zůstal byste raději u formulových vozů?
S dobrým formulovým autem je nejlepší svezení, jenže na vlastní vůz jsem neměl peníze a závodil jen s půjčenými. Asi bych u pořádné formule zůstal, ale do těchto aut jsem asi trochu přerostlý. Vzpomínám, že stejný problém měl ve formuli 1 Hans Stuck.

I když jste kariéru ukončil, před pěti lety se vaše jméno objevilo v závodech vrchařského mistrovství Evropy historických vozů. Co vás přivedlo k závodění zpátky?
Jednoho dne mi došlo, že nejde úspěšně podnikat a radostně závodit. Po tréninku v Havířově jsem spěchal na stavbu firmy v Kuřimi a pak se zase vracel do místa závodu. Takže jsem závodění nechal. Znovu závodit jsem začal v roce 2004 s historickým vozem Škoda 130 RS proto, že jsem zjistil, jak strašně se na závodech do vrchu bojím o syna Dana. Ty chvíle po jeho startu, než se po projetí cílem ozval, byly nekonečné. Tak jsem si řekl, že se musím zabavit vlastním závoděním. A bavím se tím opravdu usilovně: letos pošesté v řadě za sebou jsem získal šestý titul mistra Evropy v závodech historických aut z let 1970 – 1975 a k tomu i český titul.

Syn Dan vás určitě těší, letos se stal mistrem republiky v okruhovém sprintu divize 4. Bývají vaše debaty na téma závodění různorodé nebo naopak klidné?
Dan navíc vyhrál Evropský pohár v závodech do vrchu i mezinárodní a národní vrchařské mistrovství republiky. Letos má tedy celkem čtyři tituly. Žádný jiný z brněnských jezdců tolik slávy městu nikdy nezískal. V Brně dělají, že Dan Michl neexistuje, jenže Autoklub České republiky mu letos udělil nejvyšší sportovní ocenění – Zlatou stuhu a zařadil ho do Klubu mistrů. Navíc jsem se koncem minulého týdne dozvěděl, že Dan byl činovníky mezinárodní automobilové federace zařazen do výběru Talent roku FIA. Dan nám dělá velkou radost, je slušný, rozumný a chytrý. Říkám mu vždy, ať podřídí jízdu tomu, aby se mu nic nestalo a aby šetřil techniku, protože náš rozpočet je velmi omezený. Občas máme různé názory na věc, ale oba děláme vše pro úspěch týmu.

Svoji technickou invencí jste pověstný. Umíte využít i nejmenších skulinek v technických reglementech, což konkurenci často dráždí. Ostatně ani Danův vůz neušel různým dohadům a spekulacím.
Je to asi stejné, jako kdyby po začátku letošní sezóny formule 1 někdo chtěl, aby zakázali vozy Brawn GP. My jsme postavili auto podle předpisů FIA a protože jsme zúročili čtyřicet let zkušeností a znalostí, je náš vůz nejrychlejší a přitom ne nejdražší. Dan je letecký inženýr a při stavbě jsme uplatnili i to, co se naučil v Leteckém ústavu VUT Brno. Ve spolupráci s nejlepšími odborníky jsme vyrobili uhlíkovou karosérii, kterou jsme přikryli duralové šasí, aplikované také tvůrci vozů Opel Speedster. Použili jsme polotovar osmiválcového motoru z USA a smontovali ho s námi upravenými díly motocyklu Suzuki Hayabusa. Osmiválcový motor o objemu 2800 ccm dává s naší elektronikou výkon zhruba 450 koní. Naše auto je dokonce o padesát kilogramů těžší, než stanovují předpisy FIA. Velkou zásluhu na našich úspěších mají vynikající pneumatiky Dunlop.

Jak byste komentoval současný vývoj českého okruhového automobilového sportu?
Ty nejlepší časy jsou za námi. Bohužel, nové mravy učí nové závodníky, že nejlepší je vše si koupit hotové. Za velké peníze a také se s tím moc nepiplat. A ti mohovitější by si nejraději koupili i ty mistrovské tituly. Zmizela vzájemná úcta podložená v minulosti poctivou prací. Objevuje se nenormální agresivita, bourání do soupeřů činovníci netrestají, přestože jím to řády přikazují. V časech rozmachu formule 3 bylo v republice alespoň deset týmů, které dokázaly postavit úspěšné vozy. Dnes by možná byly týmy tři, ale české produkty není moderní podporovat.

Máte po ruce radu, jak z bryndy ven?
Budoucnost by měla být zaměřena na výchovu mladých talentů, kteří ale hlavně sami musí chtít tomuto sportu něco obětovat. Pokud mají mladíci mířít do formule 1, musí jezdit s vozy s pohonem zadních kol a s motorem vzadu. Ať už je to nějaké poměrně levné formulové auto, nebo třeba to, které jsme vyvinuli my. Tedy kapotované auto, ještě bezpečnější než formule. Podpora by měla být systémová a ne odkázaná pouze na bohaté tatínky. Nevidím důvod, proč by ve formuli 1 nemohli být Češi, když tam jezdí tolik jiných národností.

AMOS KREJČÍ

Josef Michl

Narozen: 10. 12. 1949 v Uherském Hradišti
Bydliště: Brno
Profese: inženýr spalovacích motorů a motorových vozidel
První závod: 1965 – motocyklové enduro v Lelekovicích
První automobilový podnik: 1970 – Rallye Brno
První automobilový závod: 1970 – závod do vrchu v Kohoutovicích
Největší úspěch: 1981 – mistr Evropy značek na okruzích
Nejcennější úspěch: 2006 – finále ME historických vozů do vrchu
Nejbláznivější podnik: Rallye Londýn – Sydney 2000
Počet titulů: 19 x mistr republiky, 1 x okruhový mistr Evropy, 6 x vrchařský mistr Evropy historických vozů
Počet vítězství: cca 400
Pilotované značky: Škoda, VW, Audi, Porsche, BMW, Ford, Renault, Peugeot
Zajímavost: ve sbírání titulů pokračuje syn Dan
14.12.2009 VSTUP DO DISKUSE
SDÍLEJ:

Nový Moravák svlaží vodotrysky. Vítězný návrh počítá v zimě i s kluzištěm

Brno /VIZUALIZACE/ – Ochlazení v horké letní dny nebo jízdu na bruslích v zimě nabídne po rekonstrukci Moravské náměstí v Brně. Radnice Brna-středu chce vytvořit prostor s vodní plochou a kavárnou, který lidi naláká k odpočinku. V pátek oznámila výsledky architektonické soutěže na podobu náměstí. Z dvaceti návrhů zvítězil v soutěži projekt kanceláře Consequence forma.

AKTUALIZOVÁNO

Vlak srazil ženu na nádraží v Rosicích. Na místě zemřela

Rosice – Pod koly vlaku zemřela šestatřicetiletá žena v sobotu v Rosicích u Brna. Podvečerní nehoda komplikovala vlakovou dopravu na trati mezi Brnem a Jihlavou.

AKTUALIZOVÁNO

Vive la France! Bitvu tří císařů opět ovládli Napoleonovi vojáci

Tvarožná /REPORTÁŽ/ – Po 211 letech se historie na Slavkovském bojišti v sobotu odpoledne zopakovala. Přibližně tisícovka vojáků oděných do dobových uniforem před zraky několika tisíců lidí svedla boj připomínající Napoleonovo vítězství v bitvě tří císařů z roku 1805.

Copyright © VLTAVA LABE MEDIA a.s., 2005 - 2016, všechna práva vyhrazena.
Používáme informační servis ČTK. Kontakt na redakci.
Publikování nebo šíření obsahu Denik.cz je bez písemného souhlasu
VLTAVA LABE MEDIA a.s., zakázáno.
Marketingové podmínky. Cookies