VYBRAT REGION
Zavřít mapu

Kvůli Hitlerovi se v Brně předělávaly tramvaje

Brno - /ROZHOVOR/ Bývalý řidič tramvaje Ivan Nedělka má velké hobby, dopravu. Díky svému nadšení se stal odborníkem na historii brněnské městské hromadné dopravy.

8.2.2009 4
SDÍLEJ:

Ivan Nedělka.Foto: DENÍK/Tomáš Škoda

Jak vypadala a kam jezdila koňská spřežení neboli první dopravní spoje v Brně? Jaké zmatky způsobila v brněnské dopravě německá armáda? A jak vlastně došlo k tomu, že se může Brno pyšnit světovým unikátem, nočními rozjezdy? Na všechny otázky má odpovědi bývalý učitel, řidič tramvaje a odborník na historii brněnské hromadné dopravy Ivan Nedělka. Za 140 let její existence se toho v ní podle něj stalo víc než dost.

Brněnská městská hromadná doprava letos slaví 140 let. Jak to s ní vlastně v polovině devatenáctého století vypadalo?
První pravidelná linka tramvají tažených koňmi byla založena roku 1869. Byla to trasa z dnešního Moravského náměstí do Králova Pole. Po cestování k dnešnímu Semilassu totiž byla údajně mezi Brňany největší poptávka. Nakonec se ale ukázalo, že to zas tak horké nebylo. Po několika letech ji totiž zrušili, protože se v počátcích nesetkala s velkým ohlasem.

Proč neměl první spoj úspěch?
Tenkrát nebyly zkušenosti, jak trasu postavit, proto její provoz trpěl technickými problémy. Navíc nebyla úspěšná ani ekonomicky. Lidé byli zvyklí všude chodit pěšky a jízda tramvají pro ně byla velice drahá. Městská hromadná doprava nesloužila k cestování lidí do zaměstnání a zpět, jako je tomu dnes. Lidé brali jízdu tramvají spíše jako zábavu a způsob trávení volného času. Proto byl také oproti všedním dním daleko větší provoz o nedělích, kdy lidé jezdili především do Pisárek.

Proč zrovna tam?
Pisárky tenkrát byly oblíbené výletní místo. Také proto například později jedna z prvních tramvajových linek směřovala právě tam.

Jací lidé v té době cestovali v povozech taženými koňmi? Byli to spíš bohatší Brňané?
Ti úplně nejbohatší měli vlastní kočáry. Chudší pak využívali takzvané omnibusy, což byly kočáry tažené koňmi, které však nejezdily po kolejích. Omnibusy měly i určité pravidelné linky, ale nikdo zatím přesně nedoložil, kudy vedly. V Praze byly v té době omnibusy daleko rozšířenější.

Zmiňujete Prahu. Jaká tam byla dopravní situace v době, kdy v Brně začaly jezdit koňské tramvaje?
Praha byla napřed v omnibusových linkách, ale koňská tramvaj tam začala pravidelně jezdit až později. Brno má v tomhle primát, mělo první koňskou dráhu na území dnešní České republiky. V Rakousku-Uhersku tehdy dráha existovala jenom ve Vídni a v Budapešti. Brno prostě v tomhle předstihlo Prahu, což nás jako Brňany může velice těšit.

Kdy vyjely do brněnských ulic parní tramvaje?
Provoz koňské dráhy byl kvůli neziskovosti ukončen v roce 1880 a pak nějakou dobu nebylo nic. Návrh na zavedení parní tramvaje předložili nadšenci až o pět let později. První trať vedla z Králova Pole do Pisárek, později se připojila odbočka k Ústřednímu hřbitovu. Parní tramvaje v Brně jezdily až do konce devatenáctého století a fungovaly velice dobře. Proto v Brně přetrvaly tak dlouho i přesto, že i v menších městech už paradoxně fungovaly tramvaje elektrické.

Jak tehdy cestující za přepravu platili? Revizorů se asi bát nemuseli.
Ve vozech jezdili průvodčí, kteří vybírali peníze přímo od cestujících. Později byly zavedeny týdenní jízdenky. Průvodčí byli v tramvajích ještě v šedesátých letech. Potom jejich povinnosti přešly na řidiče.

První revizoři se tedy objevili kdy?
Asi v padesátých letech. Jako pamětník si vzpomínám, že revizoři byli pro lidi skutečně postrach. Dohlíželi hlavně na práci průvodčího a kontrolovali, jestli si plní své povinnosti. Když revizor odhalil černého pasažéra, byla to ostuda hlavně pro průvodčího. Znamenalo to, že svoji práci nedělá dobře. Občas se samozřejmě stávalo, že na tramvajových tyčích, stejně jako občas dnes, visely hrozny lidí. V takovou chvíli se samozřejmě cestující zkontrolovat nedalo. Revizor kromě dohledu nad průvodčím ještě pracoval jako dnešní dispečer a dirigoval dopravu, když bylo potřeba.

Počátkem dvacátého století začaly v Brně jezdit elektrické tramvaje. Byly ve městě stejné jako třeba v Praze, nebo mělo Brno nějaké speciální?
Brno mělo blízko k Rakousku a první elektrické tramvaje proto pocházely ze Štýrského Hradce. Co se týče českých výrobců, sedm tramvají v letech 1903 a 1904 už vyrobili dělníci v brněnské továrně Lederer – Porges. Ty byly začátkem dvacátého století pravidelně doplňovány zásilkami právě z Rakouska. Praha měla tramvaje především české. Všechny tramvaje si ale tenkrát byly velice podobné. Byl to jednoduchý, dvounápravový vůz, který měl otevřené plošiny bez čelních skel. To bylo pro řidiče, především v zimním období velice svízelné. Tehdejší tramvaje navíc byly poměrně malé, vešlo se do nich jen něco kolem třiceti cestujících. Ani pro ně to nebyla žádná pohoda.

Jak se na brněnské dopravě podepsala první světová válka?
Kvůli válce například nebyl dostatek mědi potřebné k opravám trolejového vedení. Dělaly se z něj totiž nábojnice. Vedení se pak vyrábělo z oceli, která vede proud daleko hůř než měd’. Další věcí byl vznik lazaretních vlaků. Některé vozy tehdy byly rekonstruovány tak, aby šlo převážet zraněné vojáky z hlavního nádraží přímo do lazaretu, který byl na tehdejší Laudonově ulici, jež se dnes jmenuje Tábor. Vozy byly speciálně upravené, dostaly lehátka a měly plachty. Dokonce to vedlo k tomu, že se o asi osm set metrů protáhla tramvajová trať, která předtím končila na Krásné vyhlídce, neboli dnešním Konečného náměstí.

Druhá světová válka pak poznamenala brněnskou dopravu asi ještě více.
To si často lidé myslí, ale je to jinak. Druhá světová válka totiž rozvoji brněnské hromadné dopravy dokonce pomohla. Dělníci dostali za úkol prorazit Husovu třídu a napojit ji do Nádražní ulice i k Červenému kostelu. Zavedla se také tramvajová doprava do brněnských Černých Polí. V prvním období války se tedy doprava spíše rozvíjela a objednaly se i nové vozy. Velké zmatky pak ale způsobilo nařízení nacistů z března 1939, že se musí jezdit vpravo. U obousměrných vozů to nezpůsobilo žádné velké problémy, ale musely se přehodit zastávky. Tramvaje tehdy také přejížděly výhybky po hrotu, aby se náhodou při špatném přehození nedostaly do protisměru. Najednou ale byly proti hrotu. Velká komplikace byla také to, že už existovaly jen jednosměrné tramvaje. U nich se musely předělávat dveře na druhou stranu.

V Brně je teď na rozdíl od jiných měst mnoho typů tramvají. Proč?
Je otázka, co považujeme za typ tramvaje. Ty základní, T3 nebo K2, kterých je v Brně nejvíc, prochází různými rekonstrukcemi. Tramvaje dostanou jinou karoserii nebo elektrickou výzbroj, a hned je z nich jiný typ. Máme ale i vozy, které se začaly vyrábět v dobré víře, že se rozšíří po celé republice, ale továrna pak zkrachovala. Najednou se tady objeví čtyři tramvaje, které nikde jinde nejsou. Základních typů tak máme kolem dvanácti.

Brno je proslulé takzvanými nočními rozjezdy. Jak vznikl tenhle unikátní nápad?
Rozjezdy začaly jezdit už kolem druhé světové války. Tehdy ještě nebyly v provozu celou noc, končily třeba už v jednu hodinu a pak zase jezdily od čtyř ráno. Tenkrát se sjížděly na náměstí Svobody. Základní snaha byla, aby na sebe noční spoje co nejlépe navazovaly. Začalo to s tramvajemi, pak se k tomu připojovaly trolejbusy i autobusy. Rozjezdy v té podobě, ve které je známe dnes, jezdí od roku 2000. Na plně autobusový model se pak přešlo ještě o čtyři roky později.

Zvykli si lidé na noční rozjezdy snadno?
V počátku to vypadalo celkem chaoticky, rozjezdy obstarávalo šestnáct autobusů a čtyři tramvaje. První měsíc jsme na nádraží vysílali revizory, aby o všem informovali noční cestující. Stávalo se, že člověk vyšel z baru a nastoupil do prvního autobusu, který na nádraží viděl. Dnes už ale systém funguje dobře. Jenom je potřeba, aby si lidé uvědomili, že i za noční jízdu se musí platit. Teď jsme zavedli i noční kontroly a cestující tak musí pamatovat na to, že mohou revizora potkat i nad ránem.

Všechny nové tramvaje, které v poslední době začaly jezdit v Brně, mají svá jména. Starých souprav se to netýká?
Dříve se pojmenovávaly lokomotivy a dostávaly jména po manželkách brněnských radních. Tramvají je ale tolik, že každá jméno dostat nemůže. Pojmenováváme jen ty nové. Je to takové gesto hrdosti, že máme novou tramvaj, která nám bude dobře sloužit.

Spousta lidí si stěžuje na předražené jízdné. Jak to bylo s cenou lístků třeba v padesátých letech, nebyly nakonec v přepočtu stejně drahé?
Za první republiky si na sebe tramvaje vydělaly. To, co se vydělalo na jízdném, pokrylo náklady. Dnes je to tak, že peníze, které se vyberou na jízdném, pokryjí zhruba polovinu. Druhá polovina se tedy musí zaplatit z městského rozpočtu. Tohle je všeobecný trend. Protože se tedy dřív lidé poskládali na celý rozpočet, v poměru byly tehdy lístky dražší, než jsou dnes. V počátcích byla taková drahota, že na cestu tramvají třeba dělníci vůbec neměli.

Přesto je pro spoustu lidí doprava drahá i dnes. Nezvýší podle vás zdražení jízdného počet aut v centru Brna?
Tyhle hlasy se ozývají po každém zdražení, ale není to reálné. Už proto, že člověk ve městě prostě nezaparkuje. Auto do města nepatří, městotvorný prvek je tramvaj. Hustá doprava přes náměstí Svobody a vánoční trhy, při nichž se nestala jediná nehoda, jasně prokázaly, že to jde.

Autor: Jiří Špičák

8.2.2009 VSTUP DO DISKUSE 4
SDÍLEJ:

DOPORUČENÉ ČLÁNKY

První auto značky Tesla si mohou půjčit brněnští řidiči. Koupila ho carsharingová firma Emuj, která se zaměřuje na elektromobily. Z nuly na sto kilometrů v hodině auto zrychluje za tři sekundy.
39

Superelektromobil v Brně. Zájemce o zážitkovou jízdu zatlačí do sedadla Tesla X

Masarykův onkologický ústav v Brně slavnostně otevřel zrekonstruovaný blok pro centrum prevence a gastroenterologické oddělení.
14

Rakovinu léčí na Žlutém kopci v novém. Přestavba stála téměř čtyřicet milionů

Spolykala jsem sedmdesát tablet, řekla strážníkům. Předávkování sedativy přežila

Brno - Boj o minuty při hledání předávkované ženy se v Brně odehrál v pátek večer. Pětadvacetiletou ženu, která spolykala prášky, hledali strážníci i záchranáři. Našli jí včas.

Sledujte ONLINE: Diskuze s hejtmanem Bohumilem Šimkem o směřování kraje

Brno – Jižní Morava je jedním z nejoblíbenějších cílů turistů a prý se tu dobře žije. Mikulov připomíná Středomoří, zdejší vinice Francii a Brna si všimli editoři několika prestižních zahraničních médií jako TOP destinace pro dovolenou. Jaké jsou možnosti jižní Moravy? Brzdí její ještě větší rozvoj nedokončená dopravní infrastruktura? Funguje zde dopravní systém? Kdy zmizí ze zásad územního rozvoje bílá místa na mapě? A pomáhá jižní Moravě pověst kraje moderních technologií? To jsou hlavní témata pondělní panelové diskuze s jihomoravským hejtmanem Bohumilem Šimkem, kterou budeme sledovat online na našem webu od poledne do druhé odpoledne.

S rakovinou bude bojovat až v Peru u domorodého kmene. Věří na zázraky

Brno /ANKETA/ – Chemoterapie je zdlouhavá a náročná, ale nebolí, píše na svém internetovém blogu třiadvacetiletý Petr Hübel. S rakovinou lymfatických uzlin bojuje od roku 2015. Prodělal desítky vyšetření, zbavil se strachu z jehel a rozhodl se za sedm týdnů odjet do Peru za tradiční přírodní medicínou.

Život na Antarktidě: Alkohol na stanici podléhá schválení, říká klimatolog

Brno /ROZHOVOR/ – Přední český klimatolog Pavel Prošek díky své práci procestoval Arktidu i Antarktidu. Na mrazivém světadílu pomáhal přesně před deseti lety založit první českou polární stanici. „Je to vlastně takový dobře zateplený panelák z dřevoštěpky. Ale dodnes stojí a funguje bezvadně," říká o stanici s nadsázkou. Celkově se do těch míst zúčastnil osmi výprav a pomáhal tam založit klimatologický program.

Copyright © VLTAVA LABE MEDIA a.s., 2005 - 2017, všechna práva vyhrazena.
Používáme informační servis ČTK. Kontakt na redakci.
Publikování nebo šíření obsahu Denik.cz je bez písemného souhlasu
VLTAVA LABE MEDIA a.s., zakázáno.
Marketingové podmínky. Cookies