VYBERTE SI REGION

Tramvaje pod zemí? Myšlenka stále přežívá

Brno /SERIÁL/ - V Brně se od osmdesátých let uvažovalo o několika variantách vedení tramvajových tratí pod centrem města. Zůstalo jen u studií

19.10.2009 7
SDÍLEJ:

Ilustrační fotografie.Foto: DENÍK/Jiří Salik Sláma

Brňané občas závidí Pražanům metro, přitom Brno mohlo mít své „metro“ také. V osmdesátých letech minulého století vedení města vážně uvažovalo o projektu rychlé tramvaje, podle něhož se měla tramvajová doprava v centru Brna přesunout pod zem.

Varianty se postupem času měnily, myšlenka zůstává. A to minimálně v Územním plánu města Brna. Tramvajím jezdícím pod zemí se věnuje druhý díl seriálu Brněnského deníku Rovnost nazvaný Dvacet iluzí dvaceti let demokracie.

Nápad vybudovat podzemní tramvajovou trať pod centrem Brna vznikl na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let minulého století. Tehdy už bylo jasné, že stavba klasického metra by se ve městě nevyplatila.

Zrodil se projekt nazvaný „Rychlá tramvaj“. Týkal se nejen Brna, ale i Ostravy a Plzně. Tento systém také zavedl pojem takzvaných diametrů, což byly páteřní trasy, spojující okrajové části města.

„Doprava měla fungovat podobně jako v Praze, kde jsou tři trasy metra, které se v centru kříží. V Brně měly tramvajové tratě vést většinou po povrchu a jen ve středu města se nořit pod zem,“ vysvětluje Josef Veselý, který se v dopravě pohybuje od poloviny osmdesátých let, kdy nastoupil do oddělení koncepce rozvoje městské hromadné dopravy v Brně.

Dvě až čtyři trasy

Na začátku osmdesátých let začalo vznikat několik různých variant tras. Na studii tehdy pracoval pražský Metroprojekt, který nakonec uvažoval o dvou až čtyřech trasách.

„Namodelovali jsme nejjednodušší možný způsob – křížení dvou základních diametrů, ale jediná přestupní stanice by nával cestujících neunesla. Systém se čtyřmi tratěmi zase ukázal vysokou nerovnoměrnost zátěží a celkovou nehospodárnost. Proto jsme navrhli systém tří tratí, z nichž dvě podjíždějí centrum města v podzemí,“ vysvětloval v roce 1983 pro časopis Praha tehdejší vedoucí útvaru komplexních studií pražského Metroprojektu Antonín Žižkovský.

Tratě měly propojovat Bystrc s Líšní, Řečkovice s Modřicemi i Bohunicemi a Bosonohy s Lesnou. Všechny trasy byly podle studie propojené v trojúhelníku, podobně jako pražské metro.

Jako první měl tehdy vzniknout diametr, který se noří pod zem v oblasti Šumavské ulice, dál vede pod Moravským náměstím, parkem u Janáčkova divadla a vyjíždí na povrch u současného autobusového nádraží naproti hotelu Grand.

„Tam měl vzniknout takzvaný mostní velbloud. Po něm by tramvaj přejela do kolejí, které jsou blíž k současnému hlavnímu vlakovému nádraží. Byla to první trať ze všech, která se začala přibližně v roce 1988 detailněji připravovat,“ doplňuje Veselý, který je v současné době předsedou dopravní komise Rady města Brna.

Odborníci tehdy rozhodli, že se podzemní trať nebude razit, nýbrž hloubit. Zejména kvůli levnější ceně i lepšímu odvětrávání. Kvůli tomu však měly padnout některé stromy u Janáčkova divadla.

To byl kámen úrazu. „Koncem osmdesátých let se totiž změnila společenská situace a lidé začali diskutovat o tom, proč je nutné stromy vykácet. Mnoho lidí proti tomu protestovalo s tím, že park je základem Brna, a tak nedopustí jeho devastaci. Na tom projekt ztroskotal,“ vzpomíná Veselý.

Rychlá tramvaj

Projekt rychlé tramvaje listopadovou revolucí skončil, ale přece jen po něm v Brně něco zůstalo. Nejvíc o tom mohou vědět cestující, kteří jezdí tramvají do Líšně.

„Díky myšlence rychlé tramvaje vznikla jediná obousměrná tramvaj s dveřmi po obou stranách v České republice. Teď jezdí převážně na lince číslo osm. Tehdy se totiž předpokládalo, že tratě budou bez klasických konečných, které nahradí jednoduché kolejové spojky. Část těchto vozidel se navíc úspěšně využívá i při výlukách,“ připomíná důkaz snah Veselý.

Dalším výsledkem tehdejších plánů jsou trasy, které nyní vedou do velkých brněnských sídlišť. „Například směrem do Bystrce, Bohunic nebo Líšně vznikly tratě podle předběžných norem na rychlou tramvaj. Dodnes patří k nejspolehlivějším, protože se většinou nekříží se silnicí,“ podotýká Veselý.

Snahu vést v Brně tramvaje pod zemí dokládá i průzkumná tramvajová štola pod Špilberkem z konce sedmdesátých let. Město tenkrát plánovalo spojení spodní části Pekařské ulice s Joštovou.

„Podle dokumentace měla tramvaj vjíždět do tunelu v místech dnešní proluky v Pekařské ulici číslo devadesát. V mírném pravotočivém oblouku pak projet špilberský masiv a v prostoru křížení Marešovy a Joštovy ulice vyjíždět na povrch.

Délka navrhované trasy byla 650 metrů a tunel byl vysoký i široký deset metrů,“ píše se v článku o Špilberku na internetových stránkách brněnského magistrátu. Dalším důvodem pro ražbu tunelu bylo strmé, pro tramvaje obtížné stoupání Pekařské ulice.

Na úrovni necelých pěti set metrů projekt v roce 1979 skončil. „Jaké důvody k tomuto rozhodnutí vedly, není přesně jasné. Zřejmě se priority tehdejšího plánování přesunuly jinam a projekt rychlé tramvaje přestal být aktuální. Z projektu zbyla v Pekařské ulici jen nezastavěná proluka a na jejím konci při úpatí svahu vstup do opuštěné štoly zarůstající křovím,“ informuje dále text z magistrátu.

Začátkem devadesátých let se objevuje nový projekt. Od tří tras se sice už upustilo, ale vedení města v té době uvažovalo o propojení severní části Brna s jižní. Na severu se totiž rozvíjel Technologický park s vysokoškolským areálem pod Palackého vrchem.

A na jihu města, kde později vznikl současný Avion Shopping Park, měli investoři zájem stavět velkoobchody. Objevila se tak myšlenka propojit tato dvě místa.

Vytvoření studie Severojižního diametru dostala za úkol katedra dopravních staveb Stavební fakulty Vysokého učení technického v Brně. „Studii nám zadal tehdejší Útvar hlavního architekta. Původní plány byly takové, že vytvoříme tramvajovou rychlodráhu, která bude začínat a končit na území Brna.

Na jihu měla začínat u křížení dálnic D1 a D2, ale uvažovalo se také o prodloužení pod dálnicí k současnému Avion Shopping Parku. Trasa pokračovala dál na sever přes novou a starou polohu vlakového nádraží, historické jádro, Moravské náměstí, Konečného náměstí přes Šumavskou ulici až k areálu Vysokého učení technického a dál k řečkovickému vlakovému nádraží,“ popisuje první studii ze začátku devadesátých let bývalý šéf katedry dopravních staveb Stavební fakulty VUT Jan Pavlíček.

Až do Bystrce

Severní směr se nelíbil Útvaru hlavního architekta, kde odborníci prosazovali variantu, podle které vedl diametr do Bystrce. „Tehdy to byl fenomén, který hýbal Brnem. Tento dopravní systém by vznikl jako nástavba ke stávajícím tramvajím, umožnil rychlou přepravu cestujících na velké vzdálenosti a ulevil pouličním tramvajím. Dále měly na severojižní trase vzniknout dopravní uzly. Například na Moravském náměstí, stávajícím hlavním vlakovém nádraží, Zvonařce a na Veveří. Připomínalo to perlovou šňůru,“ říká Veselý.

Trať měla vést pod zemí v úseku od míst, kde má vyrůst nové vlakové nádraží, a vynořit se u Šumavské ulice. „Podzemní úsek má být co nejkratší. Uvažovali jsme o čtyřech kilometrech,“ uvádí Pavlíček.

Vedení Brna chtělo využít tehdejší situace, kdy do města přicházelo mnoho investorů, kteří měli zájem stavět obchodní centra. „Výstavba centra v příslušné lokalitě nad plánovanou trasou diametru by byla spojená s tím, že investor zároveň postaví podzemní stanici a město dobuduje jen úseky mezi nimi,“ upozorňuje Veselý na možnost zlevnění projektu. Město ji však nakonec nevyužilo.

Přibližně od roku 2001 se myšlenka Severojižního diametru opět poněkud pozměnila. V té době totiž začal vznikat Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje, a tak se začalo uvažovat o tom, že diametr se stane jeho součástí.

„Měl na severu vést až do Tišnova a na jihu přes Chrlice, Sokolnice do Slavkova. Byl tak najednou přes třicet kilometrů dlouhý a začalo se mu říkat kolejový,“ doplňuje Pavlíček. Po trati měla jezdit lehká vozidla. Něco mezi vlakem a tramvají.

Osudová chyba

Od začátku však bylo jasné, že diametr nemůže město postavit bez peněz státu. Tehdejší vláda jej ale v roce 2002 smetla ze stolu s tím, že není potřeba. Situace kolem výstavby diametru zamrzla.

Někteří to označují za osudovou chybu. Se Severojižním diametrem totiž jeho tvůrci od začátku počítali jako s podmiňující investicí pro stavbu nového nádraží na jihu Brna, která by zajistila přesun cestujících z nádraží do centra.

„Někteří říkají, že diametr bez nového nádraží fungovat může, ale nádraží bez diametru ne. Je to zajímavá myšlenka a pokud nyní diametr nemáme, musíme hledat jiná seriózní řešení. Před severojižním fenoménem neutečeme. Je chyba, že se to nevzalo vážněji. I proto jsme dnes v obtížné situaci,“ říká Veselý.

Myšlenka diametru jen tak nezmizí a vedení Brna bere tento projekt nadále v potaz. „Současný územní plán počítá se Severojižním diametrem ve dvou variantách. Jedna je tramvajová a druhá železniční. Liší se vedením tratí v jižní části města, kde železniční vede na plochách železničních tratí a tramvajová Hněvkovského ulicí.

Severní část pak v obou verzích končí v Žabovřeskách v oblasti Minské a Horovy ulice,“ říká náměstek brněnského primátora Martin Ander.
V současné době pokračují přípravy nového územního plánu, o kterém začne vedení města rozhodovat v příštím roce. „Nyní chystáme dvě varianty nového plánu.

V jedné je naplánovaný tramvajový diametr a ve druhé železniční. Obecně se ale většina odborníků přiklání k podpoře železničního,“ vysvětluje Ander.
Na stavbu „metra“ si však Brňané ještě počkají. Kvůli ražení tunelu se totiž cena projektu pohybuje mezi patnácti až dvaceti miliardami korun a není jasné, kdo to zaplatí.


Autor: Michal Kárný

19.10.2009 VSTUP DO DISKUSE 7
SDÍLEJ:

Snad budou na řadě jiní. Další koláče by mě zruinovaly, smál se oslavenec Němec

Brno – Ráno donesl do brněnské kabiny koláč jako zápisné. A večer hokejový útočník Vojtěch Němec oslavil narozeniny se spoluhráči domácím extraligovým vítězstvím 4:3 nad Hradcem Králové. „Jsem zase o rok starší a je super, že jsme po dlouhé době vyhráli, splnilo se mi přání," povídal jedenatřicetiletý centr Němec.

Na pláže Brněnské přehrady chtějí zakázat vstup psům. Kvůli stížnostem plavců

Brno /ANKETA/ – Břehy Brněnské přehrady každé léto lákají tisíce lidí k odpočinku. Aby je nerušili pobíhající psi, chce radnice Kníniček vstup zvířat omezit.

Krokodýly přestěhují z vany zpět do terárií. Dostavuje se stanice Kamenačky

Brno-Židenice - Přestavba přírodovědecké stanice Kamenačky v brněnských Židenicích se blíží ke konci. Návštěvníky čeká nový skleník nebo terária s krokodýly.

Copyright © VLTAVA LABE MEDIA a.s., 2005 - 2016, všechna práva vyhrazena.
Používáme informační servis ČTK. Kontakt na redakci.
Publikování nebo šíření obsahu Denik.cz je bez písemného souhlasu
VLTAVA LABE MEDIA a.s., zakázáno.
Marketingové podmínky. Cookies