VYBERTE SI REGION

Z Brna do Prahy za hodinu? Vlakům chybí trať

Brno /20 ILUZÍ 20 LET DEMOKRACIE/ - Cesta vlakem z Brna do Prahy trvá v současné době přibližně dvě a tři čtvrtě hodiny. Tato doba se může v budoucnu zkrátit i pod hodinu. Díky výstavbě vysokorychlostních tratí, které mají napojit velká česká města na celoevropskou síť.

10.3.2010 16
SDÍLEJ:

Ilustrační foto. Foto: shutterstock

Předchozí díly seriálu 20 iluzí 20 let demokracie najdete ZDE

Jejich výstavba je však nyní v České republice ve fázi předběžných plánů. I přesto, že první studie vznikly už v minulém století. Výstavbu tratí, které mají vést přes Brno, totiž zdržuje nedostatek peněz i stejně pomalá příprava v okolních státech. Kvůli stále nevyřešené situaci kolem přesunu brněnského hlavního vlakového nádraží není také jasné, kam tratě v Brně povedou.

Plánům na výstavbu železničních vysokorychlostních tratí vedoucích přes Brno se věnuje poslední díl seriálu Brněnského deníku Rovnost s názvem Dvacet iluzí dvaceti let demokracie.

První studie týkající se vedení vysokorychlostních tratí vznikly na počátku sedmdesátých let minulého století. Intenzivnější práce na přípravě dopravy budoucnosti, jak se vysokorychlostním tratím přezdívá, však začaly až po listopadové revoluci. V roce 1995 pak vznikla studie, která počítala s tím, že tratě pro rychlovlaky spojí v České republice Prahu, Brno a Ostravu. Šlo o tři trasy.

„Jedna vede z Německa přes Ústí nad Labem, Prahu, Brno a Břeclav do Rakouska, na Slovensko a do Maďarska. Další začíná opět v Německu a pokračuje přes Plzeň do Prahy. Třetí trať vede z Brna do Ostravy a končí v Polsku,“ informoval mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka. Vlaky, podobně jako francouzské TGV, budou dosahovat rychlosti kolem tří set kilometrů za hodinu. Z Brna do Prahy se tak lidé dostanou asi za hodinu.
Podobnou dobu má trvat i cesta do Ostravy.

Chráněná území

Od roku 1995 žádný významný posun v plánování tras nenastal. Jediným zjištěním bylo, že výstavba vysokorychlostních tratí jako součásti celoevropské sítě není do roku 2010 možná. Další ze studií vznikla v roce 2003. Ministerstvo také určilo trasy, které bude územně chránit. Tato území mají tedy v budoucnu sloužit pro chystané tratě a není na nich možné stavět nic jiného.

„Nyní pracujeme na dokončení koncepce. Budeme například prověřovat, ve kterých úsecích je nutné hned v první etapě stavět novou trať a kde na delší dobu postačí modernizace stávající tratě pro vysokou rychlost. Aktualizace ale trvá podle zkušeností ze západní Evropy kolem deseti let,“ podotkl Hanzelka. Česká republika také nyní jedná i se sousedními zeměmi jako Rakousko a Německo, kde už vysokorychlostní tratě stavějí a provozují. Stejně tak s Polskem, kde tratě jen připravují.

„Čekáme na kroky sousedních států, které jsou na tom podobně jako my. Nemá smysl, abychom si tu budovali vysokorychlostní tratě bez návaznosti na Evropu. Také nás brzdí nedostatek peněz. Vláda nám loni kvůli hospodářské krizi zakázala zahajovat jakékoli nové stavby,“ konstatoval Hanzelka.
Výstavba tratí tak v příštích deseti letech s největší pravděpodobností nezačne. „Stavění prvních ucelených úseků nových tratí lze očekávat po roce 2020,“ řekl Hanzelka.

Vysokorychlostní koridory mají mít pro Brno velký přínos a město se díky tomuto napojení stane lákavější pro investory. „Vysokorychlostní trať posílí pozici Brna. Většina firem chce mít sídlo ve městě, které je takto dostupné,“ tvrdí náměstek brněnského primátora Martin Ander. O vedení tratí rozhodne ministerstvo dopravy také podle toho, jak budou napojené na Brno.

Jasné však je, že rychlovlaky budou přijíždět do Brna z jihu. „Nejnovější studie totiž definitivně opustila variantu severního napojení Brna, kdy vlak přijíždí estakádou přes Ivanovice a tunelem pod Soběšicemi,“ uvedl Ander.

Záleží rovněž na tom, jak dopadne situace kolem brněnského hlavního nádraží. Přestože první myšlenka na jeho přesun jižním směrem vznikla už na začátku minulého století, dosud není jasné, zda v Brně vyroste nádraží nové, nebo bude potřeba přestavět stávající.

Odsun s výhodou?

Zastánci odsunuté polohy argumentují tím, že stavba nového nádraží bude pro zapojení vysokorychlostních tratí výhodnější.
„Současné brněnské nádraží není schopné podobné vlaky odbavit. Když se poloha nádraží nezmění, bude potřeba při cestě rychlovlaku z Prahy do Vídně měnit směr jízdy. Zatímco velikosti Brna odpovídá délka zastávky tři minuty, na změnu směru jízdy je nezbytných nejméně deset minut. Proto je současná poloha nádraží nepřijatelná,“ zdůvodňovala v roce 1997 stavbu nového nádraží Marie Zezůlková z tehdejšího Útvaru hlavního architekta Magistrátu města Brna.

Napojit vysokorychlostní tratě však půjde podle nynějších informací v obou případech. Ať už zůstane nádraží v současném místě, nebo vznikne nové. „Vysokorychlostní trať jde napojit i na stávající hlavní nádraží, ale bylo by to obtížnější. Narušili bychom tím také regionální dopravu, protože tam není potřebný počet nástupišť,“ upozornil Jiří Šťastný ze Správy železniční dopravní cesty.

Tento argument je však podle něho jen jedním z mnoha. K dalším patří skutečnost, že nynější hlavní vlakové nádraží v Brně nestačí návalu cestujících a brání rozvoji města.

Na druhé straně odpůrci přesunu tvrdí, že Brno takto přijde o cennou polohu nádraží přímo v centru a že přestavba starého nádraží bude daleko levnější.
„Nikomu se nepodařilo k odsunutému nádraží navrhnout takový systém městské hromadné dopravy, který zajistí stejně kvalitní jízdní doby, četnost spojů, nabídku linek a počty přestupů jako nyní. Problém přestavby Železničního uzlu Brno není v hledání jiné polohy nádraží, ale v pochopení jeho funkce, která musí vlakovou dopravu co nejvíce přiblížit potřebám cestujících,“ argumentovalo v roce 2004 kolegium několika expertů v otevřeném prohlášení.

Bouřlivé diskuze o vhodnosti a nevhodnosti té či oné varianty se ale vedou prakticky od vzniku myšlenky přesunu a opět nabraly na síle po roce 1989. „V letech 1990 až 1991 posuzovali odborníci devět variant řešení nádraží ve čtyřech základních polohách. Zastupitelstvo města Brna nakonec potvrdilo polohu nádraží v odsunuté poloze,“ píše se na oficiálních stránkách města Brna.

Další analýza na sebe nenechala dlouho čekat a v roce 2001 odborníci porovnávali výhody a nevýhody tří variant. Zachování stávajícího stavu, přestavby nádraží ve stávající poloze a stavbu nádraží v nové poloze. „Potvrdilo se, že výstavba nového je z hlediska budoucího rozvoje města a rozvoje železniční dopravy nejpříznivější,“ pokračuje oficiální text města.

Spory však pokračovaly a situaci kolem dvacetimiliardového projektu nevyřešilo ani referendum, ve kterém Brňané v roce 2004 o přesunu nádraží hlasovali. I když šestaosmdesát procent hlasujících chtělo zachovat současné nádraží, brněnští radní se těmito výsledky nemuseli řídit, protože účast v referendu nepřesáhla ani pětadvacet procent. Vedení Brna proto dál prosazovalo nádraží v nové poloze.

Výsledky rozboru

V roce 2007 si nechali brněnští radní vypracovat další srovnávací studii, která posuzovala obě varianty. Její autoři posoudili jako výhodnější polohu nádraží v centru. Vycházeli ze čtyř kritérií. Největší váhu, jednu třetinu, přiřkli budoucím podmínkám pro železniční provoz. V tomto bodě je lepší úplně nové nádraží dál od historického centra. Navíc lépe umožňuje zavedení vysokorychlostních vlaků do Brna.

Přisunutá poloha nádraží zabodovala ve zbylých třech hlediscích. Její prosazení prý přinese kvalitnější systém veřejné dopravy, lepší možnost urbanizace jižního centra a bude levnější. „Přisunutou variantu lze považovat za ekonomicky a společensky výhodnější,“ stojí v závěru jedné z příloh analýzy.
Už předtím, na konci roku 2006, však stavební úřad Brno-střed vydal územní rozhodnutí, kterým odsouhlasil navrhovanou přestavbu železničního uzlu s nádražím v odsunuté poloze.

Dlouho to neplatilo, neboť v prosinci 2008 je Krajský soud v Brně kvůli procesním chybám zrušil a dodnes stavba nové rozhodnutí nezískala.
Toto povolení je přitom pro budoucí nádraží životně důležité. Bez něj nelze požádat o osmimiliardovou dotaci z Evropské unie. A lhůta, kdy ještě město může po dotaci sáhnout, se povážlivě zkracuje. Na Správě železniční dopravní cesty přesto neztrácejí optimismus.

„Máme podmínku začít čerpat peníze do roku 2013. Když o ně tedy požádáme v roce 2011, máme ještě dva roky na to, abychom peníze využili. Není to příliš, ale myslím si, že to zvládneme bez větších problémů,“ věří mluvčí společnosti Pavel Halla.

I když podle původních plánů měla stavba odsunutého nádraží začít už v roce 2006, není dosud jasné, zda skutečně nové nádraží s napojením na vysokorychlostní tratě v budoucnu vznikne a nezůstane jen další iluzí.

Seriál nazvaný Dvacet iluzí dvaceti let demokracie tímto dílem skončil. Od příštího týdne se na stejném místě budete setkávat s novým. Jmenuje se Jihomoravané, kteří dobyli svět a jeho úvodní část patří Leoši Janáčkovi.

Autor: Michal Kárný

10.3.2010 VSTUP DO DISKUSE 16
SDÍLEJ:

Nové kanceláře pro tisíc lidí otevřeli ve Slatině. Investor už plánuje další

Brno – Další kancelářský komplex se otevřel ve čtvrtek firmám i živnostníkům v Brně. Zájemci jej najdou v městské části Slatina kousek od brněnského letiště. Nové kanceláře ve městě rostou díky nízkým nájmům.

AKTUALIZOVÁNO

Zbrojovka po podzimu pouští Lacka či Vávru, přichází rychlonohý Nigerijec

Brno – Nechtějí navázat na bídný podzim. Nejvyšší představitelé brněnské Zbrojovky po skončení podzimní části první fotbalové ligy intenzivně pracují na obměně kádru. V pátek se čtveřice stávajících hráčů dozvěděla, že s nimi klub už dál nepočítá.

AKTUALIZOVÁNO

Nehoda u Lomničky: Držte se! vzkázali spolužáci. Dívka je stále ve vážném stavu

Lomnička – Nezletilá dívka, která si vážně poranila hlavu při čtvrteční dopravní nehodě u Lomničky na Brněnsku, je nadále ve vážném stavu. „Není už bezprostředně v ohrožení života, ale její stav je pořád vážný. Má poraněnou hlavu a je na umělé plicní ventilaci," uvedl mluvčí Fakultní nemocnice Brno Pavel Žára. Dívka leží na oddělení ARO v Dětské nemocnice v Brně. Při havárii se zranilo celkem pět mladých lidí.

Copyright © VLTAVA LABE MEDIA a.s., 2005 - 2016, všechna práva vyhrazena.
Používáme informační servis ČTK. Kontakt na redakci.
Publikování nebo šíření obsahu Denik.cz je bez písemného souhlasu
VLTAVA LABE MEDIA a.s., zakázáno.
Marketingové podmínky. Cookies