Nejdále v přípravě jste aktuálně u vysokorychlostní trati na jižní Moravě. Lze říci, kdy by mohla začít stavba?

Pokračujeme s dokumentací pro územní rozhodnutí. Máme ambici, že bychom chtěli na podzim nebo ke konci roku předložit žádost o stanovisko EIA na ministerstvo životního prostředí. To je pro nás zásadní. V okamžiku, kdy ho získáme, můžeme více předpovídat a říci harmonogram jednotlivých úseků rychlých spojení.

Nedávno jste oznámili rozšíření tohoto úseku vysokorychlostní tratě ze Šakvic do Rakvic. Proč?

Abychom se směrově a výškově lépe napojili do stávajícího koridoru. Je to mnohem jednodušší a rychlejší. To je hlavní důvod, proč projektujeme tento sedmikilometrový úsek.

Jak toto rozhodnutí vzali zástupci dotčených obcí?

Tým, který má na starosti jižní Moravu, všechny samosprávy objížděl. Je to případ od případu. Zcela logicky u těch, kterých se to dotkne víc, tak mají větší připomínky a obavy, a naopak. Tohle se děje však běžně a řešíme to. A ani si nedovedu představit, že by to bylo jinak.

Plánujete, že půjde nějaká část VRT jižní Morava pod zemí, nebo chcete, aby vedlo všechno po povrchu?

Co se dále dočtete?
Kde jsou největší komplikace s postupem VRT?
Kdy a kde by se mohlo začít stavět?
Z čeho se bude stavba náročné tratě financovat?

Nemám tu s vámi konkrétní výkres, ale určitě tam jsou dvě části trasy, které by mohly jít tunelem. Nicméně u jedné v oblasti Rajhradu musíme prověřit, jestli je to územně projednatelné, protože už jsou tam dané zásady územního rozvoje. Musíme respektovat, co do toho území můžete dát. A potom je druhá věc, jestli to nějakým způsobem dokážeme i na ministerstvu obhájit.

Na jižní Moravě jsou dlouhodobé problémy například se stavbou dálnic, protože mají jít přes různá vzácná území. Evidujete z tohoto pohledu podobné komplikace?

Máme částečný dopad v oblasti Vranovického lesa, který patří do území Natura 2000. Nicméně tam je to řešitelné. Ale ano, téhle lokality se tam dotýkáme a věc řešíme s ministerstvem životního prostředí.

Jak pokračuje příprava vysokorychlostních tratí v uzlu Brno?

Dopracováváme architektonickou studii na základě mezinárodní soutěže a současně vedle toho je takzvaný záměr projektu, který obhájí tuto stavbu a dá jí zelenou pro další přípravu. U nás aktuálně projektujeme VRT Vysočina první fáze, která by měla řešit zapojení do tohoto uzlu. Zaústění vysokorychlostní trati do stávajícího hlavního nádraží a současně i výhledového uzlu Brno dokážeme v našem návrhu obsáhnout.

A kdy by mohla termínově začít vznikat právě první fáze vysokorychlostní trati Vysočina, tedy úsek mezi Velkou Bíteší a brněnským hlavním nádraží?

Nyní pokračuje příprava dokumentace pro územní rozhodnutí. Předpokládáme doprojektování ve druhém nebo třetím čtvrtletí 2024. Bude záležet na vývoji a případných dotazech a připomínkách, které musíme se samosprávami probírat a projednávat. Vlastní úsek končí těsně před Starým Lískovcem. A jistě víte, že se současně zpracovává územní studie organizovaná Jihomoravským krajem ve věci terminálu Vídeňská. Tuto část, kdy se povede nebo nepovede Jihomoravskému kraji studii dokončit, bychom následně měli do vysokorychlostní trati jako takové zahrnout, ať už s terminálem či bez něj. Nyní je míč na straně kraje. Následně na diskusi s ministerstvem dopravy.

Takže existuje i varianta bez terminálu Vídeňská?

Situace je taková, že jsme s tím nepočítali. Aktuálně potřebujeme obhájit, že tam terminál jako takový bude mít smysl. Ale důležitý je pohled kraje a města, abychom nějakým způsobem dokázali tuhle investici jak dopravně, tak technologicky obhájit. Za nás, kdyby tam měl vzniknout, tak se rozhodně nejedná o žádnou cílovou stanici. V žádném případě. Jednalo by se případně o zastávku pro rychlostní linky, takzvané Sprintery, které by vlastně v tomto terminálu zastavily a mohly by pokračovat například na Břeclav, dále pak na Vídeň a Bratislavu.

Takže hlavní stanice by byla na novém brněnském hlavním nádraží?

Ano, to bych chtěl tady podotknout. Tak to bereme, a tak by to mělo i zůstat.

Počítáte stále také s VRT Haná, která by měla vést z Brna směrem na Ostravu?

V tuto chvíli se chystá plnohodnotná modernizace konvenční trati mezi Brnem a Přerovem. Mají rozprojektovaných čtyři až pět úseků, a jsou někde ve fázi dokumentace pro stavební povolení. Takže v tuto chvíli říkáme, že celý úsek může fungovat takto a spadá do systému rychlých spojení v této zemi. Kdybychom se bavili o VRT Haná, tak i s ohledem na závěr studie proveditelnosti si tento rok budeme pomalu připravovat ekonomickou obhajobu a nalezení ekonomické efektivity. Následně věc projednáme s ministerstvem dopravy.

Dá se tedy říct, že největší priorita je pro vás nyní úsek mezi Prahou a Brnem?

Z pohledu vysokorychlostní železnice a přínosu pro tuhle zemi určitě. Ale důležité jsou pro nás přeshraniční úseky, až poté nám bude dávat celý projekt rychlých spojení smysl a kýženou efektivitu. Nicméně kdybychom se bavili o jednotlivých úsecích, nejdál projekčně jsme s VRT jižní Morava, Moravská brána I a II a na Polabí.

Mezi Prahou a Brnem jsou v plánu i nové terminály v lokalitě Pávov a v centru Jihlavy. Je to už konečná varianta trasování v tomto území?

Je potřeba říct, že někde se trasa výškově upravuje i s ohledem na to, jak pokračují jednání s jednotlivými samosprávami, to je logické. Ale kdybychom se bavili přímo o rozboru lokalit Pávov a popřípadě Jihlava-město, tak tam už je podle mě jasno. Pro region Vysočina má vysokorychlostní železnice absolutní význam a přínos. I oni to tak vnímají, spolupráce je tam dobrá.

V čem má pro Vysočinu vysokorychlostní trať hlavní význam?

Samozřejmě to bude více spojů. Pak zúžíte časové spojení mezi Prahou a Brnem. Následně to bude přínos i z pohledu rozvoje území, na výrobní, logistické činnosti, po obchodní nebo administrativní stránce. I z hlediska bydlení.

Už je jasné, z čeho budete platit stavbu vysokorychlostních tratí v České republice?

Jedna věc je spolufinancování přípravy staveb a druhá je samotná stavba. Kdybych se dotknul té první fáze, což je příprava, tam už aktuálně využíváme peníze z evropských fondů. A chceme žádat na podzim o další peníze i o příspěvek pro projektování dalších akcí rychlých spojení. Když se budeme bavit o stavbě, tak v tuhle chvíli hledáme možnosti, využíváme zkušenosti ze zahraničí. Na půdě Správy železnic vzniká metodika, respektive studie o možnostech financování rychlých spojení a někdy v polovině roku bychom mohli vědět víc. Bavíme se nyní o koncesionáři, zelených dluhopisech, popřípadě spolupráci ve formátu spolupráce veřejného a soukromého sektoru.

Loni byl v České republice, i v Brně, vlak TGV. I když starší model. Spolupracujete na přípravě s francouzskou stranou, která už má zkušenosti s tvorbou podobných tratí?

Ano, s francouzským SNFC Réseau máme dlouhodobý kontrakt. Spolupracujeme s nimi už od studií proveditelnosti až do dnešních už podrobnějších dokumentací. Co získáváme od nich, překlápíme do takzvaného českého manuálu projektování vysokorychlostních tratí. Spolupráce je velmi dobrá a myslím si, že i efektivní. Neberu to tak, že všechno, co je z Francie, je to nejlepší. Spíš je to o skutečném překlopení některých věcí, co už ve Francii vymysleli, a my to chceme překlopit do českého prostředí.

Co nejzásadnějšího jste z Francie překlopili do českých podmínek?

Hodně diskutujeme o technickém řešení v oblasti mostů, tunelů, protihlukových opatření, nutných záborech a tak dále. Někteří mají takovou představu, že se jedná o hodně široký koridor, který v území tvoří nepředstavitelnou bariéru, a ono tomu tak úplně není. Abych dal konkrétní příklad, Francouzi řeknou: „Tohle není vůbec zapotřebí, tento mostní objekt nemusí být pro naše účely tak dlouhý, pro vysokorychlostní trať úplně postačí kratší a subtilnější řešení.” A podobně. A tyto zkušenosti nás vedou k tomu, že se snažíme snížit náklady.

Máte zkušenosti i z jednání se zástupci obcí nebo přímo s obyvateli, že si představují zbytečně široké tunely, které zaberou velké území a podobně?

Je to tak. Někteří starostové mají i zájem, že by se chtěli podívat na řešení ve Francii, což je samozřejmě milé, že to uvidí v reálu. Musím říct, že některé požadavky ze strany obcí jsou relativně i ekonomicky náročné, ale hledáme možnosti, abychom jim vyšli vstříc. Ať už to jsou podchody, průchody pro živočichy a tak dále. Současně určitě chceme, aby návrh podoby tratě co nejvíc zapadl do území. To znamená úpravy různého charakteru tak, aby trať byla co nejvíc v zářezu a nešla vidět.

Jaké typy vlaků by měly po vysokorychlostních tratích jezdit, až budou hotové?

Budou tam Sprintery, které budou mít přednost, současně však nemusí zastavovat všude a typicky budou spojovat velké aglomerace. Potom tam je vnitrostátní rychlíková doprava, která bude zastavovat na všech místech. Regionální linky chceme směřovat zejména na stávající konvenční sítě.

Kdo je Jakub Bazgier:
Je mu šestatřicet let. Má manželku a dvě děti. Bydlí v Hostivicích u Prahy.
Vystudoval stavební fakultu Vysokého učení technického v Brně, obor realizace staveb.
Pracuje jako ředitel Stavební správy vysokorychlostních tratí ve Správě železnic. Předtím byl technický náměstek Stavební správy západ, kde měl na starosti technickou přípravu projektů
Ve volném čase rád cestuje a sportuje.