Analýza poloh vlakového nádraží, kterou si vedení města objednalo u pražské firmy Cityplan, ukázala, že je lepší přisunutá poloha. Pokud by rozhodovalo jen nejsilnější kritérium ze čtyř porovnávaných, podmínky pro železniční provoz, vyhrál by odsun.

Brněnský Deník Rovnost má kopii zprávy už od středy k dispozici, proto čtenářům nabízí pohled, co odborníci v tomhle kritériu zkoumali.

Zpráva hodnotí současný stav průjezdnosti brněnského nádraží. „Pro rozvoj regionální železniční dopravy v rámci Integrovaného dopravního systému představuje současná podoba výrazné omezení,“ stojí v analýze.

Odborníci konstatují, že obě zkoumané varianty vyhovují zákonům i technickým normám. „Z hlediska zásad projektování železničních tratí a stanic však více vyhovuje odsunutá poloha. Stejně tak i z pohledu návrhu kolejiště. Konstrukčně je lépe řešená, hlavně kvůli délce staničních kolejí a odstranění oblouků v železniční stanici,“ uvádějí analytici. Požadavek novostaveb a přeložek při přesunu kvantitativně vylepší uspořádání železničního uzlu Brno.

Koncepce přisunuté polohy je nevýhodná i v případě, že v budoucnu dojde na plánovanou výstavbu vysokorychlostních tratí.

„Ve chvíli, kdy nebude postaven kolejový diametr, budou kusé podzemní koleje přednostně využity pro provoz vysokorychlostních vlaků a počet nástupišť pro regionální dopravu bude kapacitně na své hranici. Ve špičce bude dokonce nedostatečný,“ tvrdí zpráva. Projekt však možnost podzemní úpravy kusých kolejišť nepředkládá. Muselo by se to teprve dopracovat.

Protože však ještě neexistuje mapa těchto tratí v České republice a jejich vybudování je otázkou třiceti až padesáti let, nebere tenhle nedostatek analýza v potaz.

Celkem logická je i převaha přesunu v otázce průjezdnosti železničního uzlu během přestavby. „Rekonstrukce a rozšíření stávajícího nádraží bude mít podstatně větší vliv na provoz v železničním uzlu, zejména na osobní dopravu. Bude nutné zavést rozsáhlé výluky, regionální vlaky by mohly končit na nádražích na okraji města,“ tvrdí zpráva.

Největší slabinu odsunu z hlediska železničního provozu vidí odborníci v nevhodném severním rozvětvení kolejí.

Co srovnávala kritéria A)

A1 – Naplnění technických i provozních požadavků na modernizaci průjezdu železničním uzlem Brno ve vztahu k evropským železničním koridorům se zohledněním zapojení dalších tratí

A2 – Splnění technických požadavků regionální i dálkové osobní dopravy na moderním osobním nádraží a průjezdu nákladní dopravy

A3 – Propustnost uzlu v cílovém stavu i v jednotlivých etapách výstavby

A4 – Možnosti výhledového zapojení vysokorychlostních tratí

A5 – Možnosti výhledového zapojení kolejového diametru jako součásti regionálního systému veřejné dopravy

A6 – Provozní omezení v průběhu výstavby včetně požadavků na náhradní dopravu