Brněnskou dopravu pro příští roky poznamená to, co všechny ostatní oblasti ve městě. Tedy víc něž miliardový propad v rozpočtu. Brno zvládne jen pár nejnutnějších dopravních projektů. Brňané si například musejí zvyknout na zrušené linky hromadné dopravy. Přesto podle vedoucího odboru dopravy Vladimíra Bielka město právě pro tuto oblast dělá maximum. „Úspory města se promítly hlavně jinde než ve veřejné dopravě," zdůrazňuje.
Brnem v současnosti hýbou plánované změny ve vedení linek hromadné dopravy. Proč k nim město přistoupilo?
Kvůli novému rozpočtovému určení daní dostane Brno od státu příští rok o tři sta milionů korun méně. Dopravnímu podniku tedy může dát jen tolik, co letos. Tedy miliardu a 731 milionů korun. Cena energií ovšem vzrostla o šest procent. Máme kolem tří stovek autobusů, sto šedesáti trolejbusů a tří set tramvají. To je velká flotila s velkou spotřebou energie, na které je šestiprocentní nárůst znát. Proto musíme šetřit. A to v několika rovinách. První je vnitřní ekonomika, kterou prověřil audit specializované firmy a navrhl řadu řešení. Díky tomu společnost ušetřila. Vedle kompenzací od města je její jediný výdělek tržba z jízdného. I proto jsme navrhli zpoplatnit noční linky pro ty, kteří nemají nezlevněnou předplatní jízdenku. To ale neprošlo. Poslední variantou tedy je omezení dopravy. Ovšem jen minimální. Chceme uspokojit maximální počet cestujících a zároveň omezit například souběhy linek, kdy jich na stejné či podobné trase zbytečně jezdí několik.
Lidem se tato změna nelíbí. Očekávali jste bouřlivé reakce?
Samozřejmě. Ale je to vždy určitá skupina reakcí. Například jeden dopis se tu objeví padesátkrát od stejných lidí. To se týká třeba Židenic a změny trasy a přečíslování tramvaje číslo třináct. Podobné to je i u jedenapadesátky, kdy dostáváme dva typy dopisů od jednoho autora.
close
zoom_in
Ale zrovna zrušení třináctky vadí velkému množství lidí.
Není to zrušení třináctky, ale přečíslování. Jedná se o pohled člověka, který se teď dostane jednou tramvají ze Židenic do Technologického parku. Na druhou stranu ale neexistuje přímé spojení z hlavního nádraží k dětské nemocnici a ve směru na Brno-jih je zmatek. Jedna tramvaj tam jede z nádraží, další ze zastávky u podjezdu. Člověk tam přijde a musí si tipnout, odkud zrovna přijede dřív. Navíc občas jezdí tramvaje tímto směrem skoro zaráz. Teď bude jedna trasa s pravidelnými intervaly. Židenicím spojení na nádraží zůstane. Tramvaj pak pojede po Masarykově, Joštově a na Lesnou. Zajistí přímé spojení k dětské nemocnici. Takovéto vedení trasy jsme naplánovali už před šesti lety. Doprava v Brně není jen o jedné skupině obyvatel. Musíme se na ni dívat z pohledu celého města. Navenek to vypadá, že linky rušíme, ale jsou to spíše dopravně inženýrská opatření. Především jsme zrušili souběhy linek. Někde sice vznikl přestup navíc, ale je důležité si uvědomit, že drážní doprava je páteřní.
Neobáváte se, že město opět ustoupí jako předloni při zrušení zajíždění autobusu linky 53 ke kolejím pod Palackého vrchem?
To hrozí kdykoliv. Konečné rozhodnutí je v moci samosprávy, politiků. Ve zmíněném případě se ukázalo, že návrat třiapadesátky ke kolejím neprospěl. Bylo to nepochopení problému a doplatili na něj lidé, kteří autobusem jezdí. K petici se přidávali všichni, aniž pořádně věděli, o co jde. Kousek od kolejí je nová zastávka tramvaje, ke které škola postavila chodník. Dostupnost je dobrá. Ale kvůli třem stům metrů se zvýšil interval autobusové linky. Dopravní výkony totiž musely zůstat stejné. Studenti přesto i nadále jezdí auty a stále parkují proti předpisům tak špatně, že tam má autobus problém se otočit.
S odporem se setkal také plán zpoplatnit navíc noční linky. S ním už vůbec nepočítáte?
Ne. Chtěli jsme ušetřit, ale neprošlo to. I přestože jsou noční linky nadstandardní služba a v Brně fungují nejlépe ze srovnatelně velkých měst. Jsou lepší než taxík.
Noční rozjezdy mají podle nového plánu o víkendu jezdit až do rána. Neobáváte se, že se lidé například nedostanou do fabrik či obchodních domů, kde pracují?
K tomu se raději nebudu vyjadřovat. Návrhy dělal odbor dopravy ve spolupráci s dopravním podnikem i společností Kordis, a navíc vycházeli z návrhu specializované firmy. Můžeme samozřejmě zpochybnit jakékoliv opatření. Já ale věřím odborníkům z Kordisu.
Kdy hrozí další zdražování jízdného?
Brno má s Jihomoravským krajem smlouvu o dvouletém cyklu. Tedy že se vždy po dvou letech vzájemně osloví a řeknou si, zda se zdražováním budou zabývat. Nejbližší termín je červen příštího roku. Rozhodnutí vlády, kterým město přišlo o stovky milionů, naznačilo, jaký bude další směr jednání. Pokud se tedy na zdražování město s krajem domluví, sejde se tarifní skupina, která navrhne potřebná opatření. Ta budou schvalovat zastupitelé kraje a Brna. Ostatní obce se pak přizpůsobí. Tedy pokud chtějí zůstat v integrovaném dopravním systému.
close
zoom_in
Mluvili jsme hlavně o šetření. Kam ale bude město v nejbližší době naopak investovat?
Na příští rok je připravená investice do ulice Milady Horákové. V celé její délce bude šest metrů hluboká jáma v zemi. Následovat bude Minská a Horova také od kraji ke kraji. Připravujeme i Údolní, Veveří a Benešovu. Nové projekty v dopravě teď předběhla dostavba kanalizace v Brně, která je nutná pro rozvoj města. Ale snažíme se prosadit, aby po ní přišlo na řadu prodloužení tramvajové trati k univerzitnímu kampusu. Tuto oblast nelze jinak obsloužit. Pohybuje se tam čtyřicet tisíc lidí, tedy jako třeba v Přerově. Je to město ve městě. Prodloužení tramvaje si zaslouží také Lesná. A nevíme, jak to bude s Líšní. U Holzovy ulice je rozvojová oblast, kde se počítá s patnácti až třiceti tisíci novými obyvateli. V tom případě bude nutné oprášit trať od Stránské skály.
Bude ještě při prodlužování trati na Lesnou možné využít koleje, které jsou ve Štefánikově čtvrti přichystané v silnici od roku 1998?
Ano. Využijeme je. A na tramvajovou trať budeme myslet také při plánovaných opravách mostu přes železniční trať.
Zmínil jste rekonstrukci Benešovy ulice. Městská část tam chce zachovat stávající propojení silnice a kolejí, dopravní podnik je pro oddělený tramvajový pás. Které řešení je vhodnější?
Brno má od roku 1998 dopravní politiku, která jasně říká, že preferujeme městskou hromadnou dopravu. Spolu s dopravním podnikem plánujeme oddělené tratě nejen v Benešově ulici. Týká se to i trolejbusů. Vždy budeme prosazovat přednost sta lidí v autobuse před jedním řidičem.
S preferencí hromadné dopravy souvisí také telematika, tedy přednost hromadné dopravy na světelných křižovatkách.
Máme sto padesát křižovatek. Pětačtyřicet z nich mají řadiče propojené s každým vozidlem hromadné dopravy. A jejich řídící centrum dává podle možností přednost hromadné dopravě. Například na křižovatce třídy Generála Píky a Okružní ulice má absolutní přednost tramvaj, pak autobus a pak vše ostatní. Jinde je preference menší, ne všude můžeme kdykoliv zastavit dopravu kvůli tramvaji. Do budoucnosti chceme tento systém rozšiřovat.
Palčivým problémem pro část Brňanů je nedostatek cyklostezek. Jaká opatření pro cyklisty chystáte v nejbližší době?
Před dvěma roky město schválilo generel cyklistické dopravy. Ale opatření, která navrhl, můžeme dělat jen pokud máme peníze a povolí nám to policie. Zvláště kvůli penězům nejsme schopní návrhy generelu plnit. Ani z padesátimilionového rozpočtu na silnice bych nedokázal namalovat vše, co generel požaduje. Musím myslet hlavně na osm set kilometrů silnic v Brně. Nicméně se podařilo náměstkovi Robertu Kotzianovi prosadit tři miliony na cyklistická opatření jako součást položky na opravy silnic. Pro příští rok tedy máme připravených pětadvacet projektů, které za měsíce zařadíme do plánu s ročním výhledem. Zaměřujeme se na dva typy opatření. Jedním jsou páteřní trasy na cyklovýlety ven z města a také naopak na cestu do práce. Druhé opatření řeší kritická místa. Například umožnění vjezdu cyklistů do jednosměrky.
close
zoom_in
Ředitelství silnic a dálnic stále nemá jasno, zda příští rok začne stavět část městského okruhu Žabovřeská I. navazující na Královopolské tunely. Je nutné, aby projekt příští rok začal?
To je už akutní minus jedna. A není to o penězích, ale hlavně o přípravě a o vůli. Teď má stavba územní rozhodnutí. Silničáři mají peníze na zpracování projektové dokumentace. Doufám, že se začne stavět hned, jak bude stavební povolení. Je to po židenických kasárnách druhý velký špunt na okruhu.
Ulehčilo se Brnu s otevřením Královopolských tunelů?
Určitě. Přes Brno v současnosti vede silnice čtyřicet tři částečně spojená se silnicí padesát dva. Jsme průtah od Svitav na Brno. Doteď to fungovalo tak, že všechna auta jela po Sportovní, Kolišti a dál. Tunely částečně odvedly dopravu na okruh a je to znát.
Kromě přeplněných silnic má Brno problém i s přeplněnými parkovišti. Kdy se mohou lidé těšit na vyřešení tohoto stavu?
Parkování nebude vyřešené nikdy. Ale řešit jej budeme. Začneme v roce 2014. Konkrétní opatření nám napoví strategie dopravy v klidu. Parkování ovšem nelze řešit jinak než omezením. Tedy zavedením rezidentního parkování a zpoplatněním míst. Nyní si každý kupuje auto a čeká, že město vyřeší parkování. Pochybuji ovšem, že sedlák za Marie Terezie šel a koupil si koně, aniž by pro něj měl stáj. Problém parkování je především problém majitelů nemovitostí. Podle normy má mít jeden byt jedno parkovací místo. Ale tak to není od doby socialismu, kdy bylo jedno místo na deset bytů. Jenže teď má i na sídlištích jeden byt třeba čtyři auta. Omezení donutí lidi parkovat doma a sdílet rodinné auto místo nákupu druhého. Omezí to i problém s firemními auty. Každá firma má mít u svého sídla zabezpečené parkování. Pomůže to i problému se studenty. V jednom bytě jich bydlí osm, z toho pět má auto.
