Jaké typy městské hromadné dopravy by měly zajíždět k plánovanému novému hlavnímu nádraží?

V modelu městské hromadné dopravy jsme počítali z drtivé většiny především s tramvajemi. Kladli jsme důraz na dva zcela rovnocenné kapacitní koridory ze severu na jih. A to je Bulvár a druhá trasa Dornych - Plotní.

To budou jediné tramvajové trasy z nového hlavního nádraží?

Třetí má pomoci odvézt cestující na severovýchod města. Tato trasa by vedla po Hladíkově, Masné a propojením ulic Křenové s Cejlem ve směru na Lesnou a ve směru do Židenic. Nechceme hnát zbytečně další spoje do křižovatky Křenové s Dornychem, do viaduktu Křenová nebo přes Bulvár do Husovy. To jsou body, které máme na hraně kapacity. Právě propojení Křenové a Cejlu v dokumentacích je, bylo zakomponované i do návrhu územního plánu. Další spojení je na západ k trati do Bohunic, do Starého Lískovce, na kampus.

Podívejte se na jedinečné video ukazující, jak bude vypadat nové hlavní nádraží v Brně.
VIDEO: Unikátní záběry nového nádraží v Brně. Prohlédněte si ho pohledem chodců

Nepovede od nádraží další trať?

Plán je, že by od hlavního nádraží vedla další tramvajová trať až do lokality Heršpické, pokračovala do Vídeňské a napojila se do tratě na Bohunice, tedy na trasu stávající linky 8. Operujeme i se spojením na jih, kdyby se urbanizovaly Dolní Heršpice. Tramvajová trať, která vede do Komárova, by se prodloužila dolů stejným směrem, případně až k Modřicím. V územním plánu je zanesená.

S kolika novými tramvajovými linkami počítáte?

Teoreticky jen se dvěma. Například linka 3 z Bystrce jezdí na Starou osadu, ale tím, jak by měla být do budoucna zklidněná Gajdošova, se tam počítá s propojkou ze Staré osady do Táborské okolo kostela. Pak by se linka 3 vracela do města po Táborské. Jela by přes Masnou a Hladíkovu k novému nádraží a pak přes Heršpickou do Starého Lískovce a Bosonoh. V provozním označení by to ale byla asi linka 13. Trojka by jela do Židenic a odtamtud by pokračovala dál jako třináctka do Bosonoh. Pak se nabízí rozdělení linky 1.

Ta by jela jak?

Od Řečkovic na nové nádraží, ve směru na Bystrc by musela být něčím nahrazená. Dále počítáme s navýšením kapacity na většině linek, které by lokalitou nového hlavního nádraží jezdily.

V rozhovoru se dále dočtete:

  • Jak dopravní podnik dosáhne přepravy většího množství cestujcích?
  • Kolik tramvají navíc bude potřeba pro obsluhu nového nádraží?
  • Co bude do budoucna s dopravním uzlem u stávajícího hlavního nádraží?
  • Jaké inspirace přinesla návštěva Nizozemí?

Jak byste toho chtěli dosáhnout?

Cestou jsou kapacitnější soupravy. To znamená, že vozy, co jezdí dneska na lince 1 a z části lince 12, by jezdily na více linkách. Už máme xkrát vyzkoušené, že když jdeme pod interval čtyři minuty, dostáváme sami sebe do problémů. Je to náchylné na nepravidelnosti a zdržování na křižovatkách. Takže, kde to půjde, jít do větší kapacity souprav. Kdyby bylo potřeba zkracovat interval, tak ano, ale nejít pod hodnotu čtyři minuty. Pokud jde o spojení sever - jih, podporuje to myšlenku severojižního kolejového diametru. Většina lidí by se přepravila kapacitnějším systémem.

Bude se brněnským podzemím cestovat šalinou, nebo ne?
Brněnské metro: Pojede pod zemí šalina, vlak nebo hybrid? Rozhodne se na jaře

Je severojižní kolejový diametr do budoucna nevyhnutelná varianta?

Brno by něco takového mělo mít. Když se podíváte do měst v Evropě, například v nizozemském Haagu, který je Brnu podobný, se v centru města nachází podpovrchový úsek pro tramvaj. Jsou tam čtyři zastávky pod zemí. Podzemní dráha by Brnu určitě pomohla. Pokud bude fungovat nádraží v nové poloze, myšlenku severojižního kolejového diametru to ještě podtrhuje.

Kolik bude potřeba tramvají navíc pro obsluhu nového nádraží?

Nyní jsme na dlouhodobě ustáleném počtu tři sta. Budeme se muset dostat na nějakých 350 tramvají, ale to berte s rezervou. Nárůst potřeba bude.

Model nového brněnského náměstí si mohou lidé prohlédnout v Galerii Vaňkovka do 11. listopadu.
Jak bude vypadat nové nádraží v Brně a jeho okolí? Podobu ukazuje velký model

Počítáte tam i s autobusy a trolejbusy?

Autobusy a trolejbusy vnímáme především jako doplněk, ale stejně to bude zhruba třicet procent celkové kapacity. Bylo by logické, aby přes nové nádraží vedl trolejbus od Kamenného vrchu, z Červeného kopce. Na Červeném kopci by měla být také nová výstavba. Samozřejmě to bude i významný bod pro regionální dopravu. Měly by odtamtud jezdit všechny autobusy jak dálkové, tak regionální doprava. Počítá se s náhradou za Zvonařku a Úzkou.

Spolu se stavbou vysokorychlostních tratí je v plánu i stavba nového terminálu. Pravděpodobně v oblasti Vídeňské. Jaká hromadná doprava by mohla jezdit tam?

Může nastat situace, kdy dříve bude vysokorychlostní trať a nebude ještě dokončený železniční uzel Brno. Řešíme terminál Vídeňská, případně nějaké alternativy. Nebylo by to o stavění velké tramvajové trati, ale v případě Vídeňské se počítá s tím, že by se prodloužila větev do smyčky Ústřední hřbitov a vedla by tam. A jenom bychom případně navýšili počet spojů stávajících linek 2 a 5. Autobus linky 69 nyní končí na Ukrajinské, tak by se linka prodloužila. Linka E50, co jezdí okolo po Bohunické, by také vedla přes terminál.

Nové brněnské hlavní nádraží.
Nové nádraží v Brně? Když to půjde dobře, v roce 2035, věří ve Správě železnic

Na podzim jste byl součástí delegace, která navštívila nádraží v nizozemských městech v Amsterdamu, Rotterdamu, Haagu a Utrechtu. Zaujalo vás tam něco natolik, že jste si řekl: "To by bylo fajn udělat i v Brně"?

V Haagu mě zaujalo propojení městské hromadné dopravy se železnicí, v Amsterdamu autobusové nádraží. Líbí se mi, že v Nizozemsku dokáží ve městech zasadit tramvaje i do klidných zón. V Rotterdamu je třeba v prostoru za nádražím. V Haagu jedou tramvaje v historickém centru ještě výrazně užšími uličkami, než je třeba v Brně Masarykova, která se někdy stává terčem kritiky. V Haagu dokonce, protože by se tramvaj do konkrétní ulice obousměrně nevešla, jeden směr jede jednou uličkou, druhý směr druhou. Přitom se jedná o linku, na níž jezdí tramvaje délky pětačtyřicet metrů, není to žádná malá tramvaj. Ulička je šířkově jako například v Brně Dominikánská.

Zdroj: Deník/Michal Hrabal

Čeho dalšího jste si všiml?

Obecně mají ve všech městech odvážnější kolejová řešení uzlů, než jsme zvyklí u nás. V Haagu je také kombinovaný provoz obousměrných a jednosměrných tramvají. Je zajímavé, jak s tím dokáží pracovat. U nás je to také poměrně téma, jestli se držet pořád jednosměrných tramvají, a nebo více rozvíjet obousměrné. Dneska je z části potřebujeme kvůli trati k bohunické nemocnici a nebo na druhé straně v Líšni. Jestli zůstat jenom u tohoto, nebo se posouvat dál a mít z našich tří stovek tramvají obousměrných větší podíl. Ne jako nyní jen deset procent, ale třeba dvacet nebo třicet procent obousměrných tramvají. Abychom dokázali se systémem operativněji pracovat.

Pohled na nádražní budovu z ulice Trnitá, od autobusového nádraží Zvonařka. Nahoře současný vstup a budova Dolního nádraží, dole vizualizace budovy nového Hlavního nádraží. Původní cihlovou stavbu by měl nahradit impozantní portál ze skla, oceli a dřeva.
Tady postaví nové brněnské hlavní nádraží. Srovnejte si, jak se oblast promění

Co bude do budoucna s dopravním uzlem u stávajícího hlavního nádraží?

Předpokládáme, že by zůstal podobný. Tím, že se centrum rozšíří dál, nebude úplně stejná zátěž v prostoru před nádražím, ale větší význam získá třeba křížení Bulváru a Husovy s Nádražní ulicí. Lidí, kteří jedou přes centrum z východu na západ a naopak, neubude. A nebudeme všechny tahat dole přes nové nádraží. Část dnešního přednádražního prostoru se přesune pod Petrov, ale rozhodně nemáme v plánu vzít třeba noční rozjezdy a uzel přesunout dolů na nové nádraží.

Neobáváte se, že z historického centra zmizí život?

Historické centrum bude žít pořád jako dneska. Nad starým hlavním nádražím je staré centrum, pod starým hlavním nádražím bude nové jižní centrum. Pořád to bude centrum pohybu lidí. Noční linky na nové nádraží pojedou, ale není nezbytně nutné vzít rozjezdový bod a přesunout jej. Lidé pořád budou jezdit na Zelný trh, na Orlí. Jenom spíš část linek  stáhneme dolů, nebo je prodloužíme případně je stažením rozdělíme.

Zdroj: Benthem Crouwerl Architects a West8

Můžete uvést příklad?

Vezmu třeba linku 1. Dneska jede logicky z Řečkovic ke starému hlavnímu nádraží a pak z centra města do Bystrce. Úplně ideálně směřuje k tomu, abychom ji rozdělili. Z Řečkovic přes nynější nádraží k novému a druhá větev jako linka 11 z Bystrce přes Pisárky po Bulváru k novému nádraží. Nijak to nepoškodí to zásadní, co dneska linka zajišťuje.

Hlavní vlakové nádraží v nizozemském Rotterdamu. Vzniklo i na základě návrhu architektů Benthem Crouwel Architects.
Nové hlavní vlakové nádraží v Brně: Proč bez blízkého parku? Známe důvody

Jak dlouho potrvá cesta z nynějšího na nové hlavní nádraží?

Bavili jsme se o jízdní době čtyř nebo pěti minut. Na průjezd viaduktem na Úzkou máme dvě minuty. Pak k autobusovému nádraží je teoretická jízdní doba jedna minuta, ale reálně je lehce přes, to znamená, že jsme na třech a půl minutách. Když za stávajícím autobusovým nádražím pojedeme doprava a k novému nádraží, jsme tam za zhruba minutu a půl. Takže celkově jsme na maximálně pěti minutách.

Kdo je Jan Seitl:

  • Je mu 50 let. Žije v brněnských Černých Polích. S partnerkou má malou dceru.
  • Vystudoval gymnázium na třídě Kapitána Jaroše v Brně. Absolvoval Dopravní fakultu Jana Pernera na Univerzitě Pardubice.
  • V brněnském dopravním podniku pracuje od roku 1993. Nejprve jako brigádník, pak jako stálý zaměstnanec.
  • Poslední roky ve firmě působí jako dopravní ředitel.
  • Jako odborník na městskou hromadnou dopravu se podílí i na projektu nového hlavního nádraží.