Šéf brněnské MHD Havránek: Děláme kroky k elektromobilitě, vodík je příliš drahý

Minulý rok byl velmi nervózní. Zjistíte, že řešení nejsou ze dne na den. Chce to nějakou přípravu. Na jednu komoditu, na kterou jsme se obrátili, bylo bioCNG (vyrábí se z odpadů, které jsou biologickým zdrojem metanu jako hnůj, kejda, případně jiná biomasa - pozn. red.). Zjistíte, že než pořídíte bioplynovou stanici a zařídíte toto hospodaření, nebo se spojíte s někým, kdo by vám bioCNG prodával, je to pětiletý horizont. To není pro mě řešení, jdu dál. Máme 160 CNG (stlačený zemní plyn - pozn. red.) autobusů a říkáte si, za co bychom to měli nahrazovat. V krizových dnech jsme je nahrazovali naftovými, protože to ekonomika vyžadovala, ale do budoucna to úplně není možné, protože směrnice Evropské unie nám zakazuje nakupovat čistě dieselové autobusy.

Šaliny mezi květinami. Podívejte na rozkvetlý tramvajový pás na Nových sadech

Jak jste to vyřešili?

Jedno z rozhodnutí, které padlo a už ho letos plníme, je navýšení počtu pořízení parciálních trolejbusů, tedy těch s hybridním pohonem. Letos přibude dalších patnáct k deseti, které už máme. To je krok k elektromobilitě. Další věc je, že jsme začali prověřovat možnost nových trolejbusových tratí. Vznikla myšlenka na novou trolejbusovou trať po Seiffertově ulici na Lesnou. Jde o jednu z věcí, kterou prověřujeme a souvisí i se studií, kterou zadalo město Brno k obslužnosti Lesné. Padlo rozhodnutí o Průmyslové ulici v oblasti Černovické terasy. Zaokruhovala by se část Slatiny. V téhle chvíli diskutujeme další příležitosti pro trolejbusovou dopravu. Například Nová Jedovnická. Je to mezikrok k elektromobilitě z praktického hlediska. To je teď ve hře. Ale opět je to řešení v pětiletém horizontu.

Je ve hře i vodík?

Ukazuje se, že vodík je provozně velmi nákladná záležitost. Máme podepsaná nějaká memoranda, závazky z memorand se prodlužují. Jsme otevření červenému, šedému, zelenému vodíku. Ale v této chvíli je to o penězích, o dotacích nejen na pořízení vozů. Vodíkový autobus stojí kolem dvaceti milionů, což je dvakrát tolik, než třeba parciální trolejbus. Je tam obrovská provozní nákladovost. Vodík má trojnásobnou spotřebu ve srovnání s plynem nebo naftou. Tam to vyžaduje provozní dotaci jako v Praze. Mají provozní dotaci z města.

Minulý rok jste v souvislosti s cenou energií každý měsíc evidovali ztrátu kolem dvaceti milionů. Jak je to letos?

Situace se zlepšila. Jednak z toho důvodu, že elektrická energie je zastropovaná. V rámci Sdružení dopravních podniků jsme hodně lobovali za to, aby byly zastropené energie pro městské hromadné dopravy ve městech, tedy v podstatě trakční energie. Tam jsme na nule. Šetříme naftu, ta se dostala do docela dobrých čísel, a především šetříme plyn, protože plán byl zastropovaná cena, což je tři tisíce korun za megawatthodinu s DPH. Netušili jsme, za co budeme v průběhu roku nakupovat. Daří se nám to za nějakých pětadvacet, třicet euro. Šetříme řády jednotek milionů korun měsíčně. Myslím, že od začátku roku jsme ušetřili asi čtyřicet milionů korun na energiích.

Jízda načerno v brněnské MHD: loni 34 tisíc lidí, na pokutách dali 24 milionů

Jako jedni z mála jste v Brně nezdražovali jízdné. V čem vidíte výhody udržení těch cen?

Hodně jsem nad tím přemýšlel. Na jedné straně je každý zdroj peněz pro nás dobrý. Kdyby bylo jízdné vyšší, vybereme od lidí více peněz, ale není tam přímá úměra. Je to strategická komodita jako jízdní řád. V momentě, kdy vozy odjíždí ze zastávky, na kterou každý den ráno chodím a jezdím do práce, ve stejný čas. A když vím, že přijdu na tu zastávku a vůz tam přijede v tu hodinu a tu minutu, jedu a nepřemýšlím, že bych měl změnit svoje pochody. To stejné je s jízdným. Kupuju si šalinkartu za 4750 korun. A nepřemýšlím, jestli je to moc nebo málo. Mám to v rozpočtu takto zafixované, a proto to používám. V tom vidím největší jistotu, která pro nás je a stabilizuje nám zákazníka. Kdyby vyhlásilo město, že budou lidé jezdit zadarmo, my zájemce neodvezeme.

V čem by nastal problém?

Nekoupíme ze dne na den dalších dvě stě, tři sta vozidel. Vozidla navíc neprojedou dopravně zatíženým městem. Je to jakási symbioza, která začíná v kapacitě ulic města. Končí to v poptávce lidí po naší službě. Děkuji městu a jeho politice. Náklady stoupají, ale město to pokrývá zvýšenou kompenzací. Loni jsme měli od města 2,4 miliardy korun, letos máme 2,7 miliardy. Bavili jsme se o energiích, ale i ceny materiálu rostou, mzdy lidí jsou vyšší. Největší položka dopravního podniku jsou mimochodem osobní náklady, už je to okolo 1,7 miliardy.

Plánujete nějaké akce, jak přilákat ještě více cestujících do městské hromadné dopravy?

Vyhlásili jsme před nějakou dobou benefitní program pro ty, kteří si pravidelně kupují šalinkartu. Jedna z nepřímých věcí byla i úprava trestního jízdného. Cestující místo dosavadních osmi set korun zaplatí za jízdu načerno pokutu tisíc korun. Někde jsem idealisticky řekl, že bylo bylo ideální, kdyby si všichni, co jsou z Brna, koupili roční šalinkartu. A byli příznivci dopravního podniku. Ať už jezdí každý den nebo jen občas. Samozřejmě proti tomu jde služba Pípni a jeď. Pokud jedu občas, nebudu si kupovat šalinkartu, normálně si to pípnu.

Nová kampaň v Brně: MHD je třikrát levnější než autem, tvrdí dopravní podnik

V letošním roce evidujete nárůst cestujících s předplatní jízdenkou. Čím je to způsobené?

Nikdy dopravní podnik neměl miliardu korun tržby. V nejlepších letech 2018, 2019 to končilo částkou 960 milionů. Zatím se ukazuje, že v letošním roce asi dosáhneme miliardy. Je tam mírný příliv. Pomohla nejspíš ukrajinská menšina. Možná přibylo i více studentů oproti předchozím letům.

Když srovnám provoz městské hromadné dopravy v Brně před covidem a po něm, jak se změnil?

V této chvíli jsme úplně na stejných intervalech jako v roce 2019. Pokud jsme schopní srovnat stejně funkční linku, jako je třeba linka 1. Tam kde došlo k přelinkování, jako je linka do kampusu a další, tam ty intervaly srovnávat nelze. V covidovém období, kdy nebyla poptávka, jsme natahovali intervaly, ale v této chvíli je všechno zpět. Základní interval u tramvají je v minutách, pro obsluhu trolejbusů a autobusů je deset minut.

Nedostatek řidičů šalin v Brně? Pomůžou brigádníci, plat mají už během kurzu

Kdo je Miloš Havránek:

• Narodil v Brně 16. března 1965, ve městě žije dodnes. Je ženatý, má dvě dcery a už i vnuky.
• Vystudoval Vysokou školu dopravní ve slovenské Žilině.
• Brněnský dopravní podnik vede od 15. května 2011, předtím pracoval také pro městskou společnost Brněnské komunikace.