Podle Pascala Cornipse z kanceláře Benthem Crouwel Architects bude nové brněnské nádraží velmi podobné právě tomu rotterdamskému. „Hlavní práce spočívala v tom pochopit, jaké jsou potřeby Brna. Jsou samozřejmě specifické a jiné než v Rotterdamu, takže bylo potřeba základní myšlenky přizpůsobit, aktualizovat a dát do souladu s prostředím Brna," zmínil.

Stejně jako rotterdamské, i brněnské bude postavené úplně nově. O novém brněnském nádraží se mluví téměř sto let, i v nizozemském městě předcházela stavbě velká diskuze.

„Byly protesty, debaty ohledně zbourání starého nádraží. Mělo určitou architektonickou hodnotu. Protestovali proti tomu ti, kterým se líbila architektura toho stávajícího. Nicméně technicky, kapacitně bylo nutné to nádraží předělat a zmodernizovat. Některé prvky ze starého nádraží, které navrhoval známý nizozemský architekt, byly přeneseny a zakomponovány do nového nádraží," zmínil Martin Biewenga ze studia West8.

Předseda představenstva Brněnských komunikací David Grund, který byl součástí brněnské delegace, řekl, že cesta do Nizozemska ukázala životaschopnost projektu nového brněnského nádraží. „Je reálné skloubit různé druhy dopravy do jednoho uzlu, aby to bylo uživatelsky příjemné. Je potřeba přistupovat citlivě jak k prostoru přednádraží, tak odbavovací hale. Načerpali jsme poznatky, jak by měla vypadat skladba prostor. Nejenom obchodních, ale i společenských, kde se lidé budou moci potkávat, aby se nevytvářela bariéra, ale docházelo k propojování jednotlivých částí," komentoval Grund, který je také brněnským zastupitelem.

Podle něj má Brno výhodu, že nové nádraží buduje téměř na zelené louce. „I když navazujeme na nějakou infrastrukturu, která už existuje. Prostor, který máme k dispozici, poskytuje komfortnější možnosti řešení, než jaké měli kolegové v některých jiných evropských městech. Přesto se jim podařilo velmi dobře různé typy dopravy skloubit," míní politik.

Stavba nového rotterdamského nádraží trvala zhruba deset let. Soutěž na návrh stavby byla v roce 2003, otevírali ho v roce 2014. Museli se vypořádat i s lidmi bez domova, kteří se pohybují ve městech u důležitých dopravních uzlů včetně Brna a problémem byli i v Rotterdamu. „Nové nádraží je transparentní. Nejsou tam místa, kde by se dalo schovat, kde by se dalo lehnout bokem. Tito lidé nechtějí být centrem pozornosti. V Rotterdamu jsme měli velkou centrální lavičku, ale tu jsme oddělali, protože na tom spávali houmlesáci," přiblížil Biewenga.

Problémové podle něj také je, pokud se nachází hned vedle nádraží park. Tato kombinace podle Biewengy vůbec nefunguje. „Toto bylo i součástí soutěže na brněnské nádraží. Někteří navrhovali velké parky před nádražím. Říkali jsme jim, že máme zkušenosti z Prahy, kde park není velký, ale ať Praha dělá cokoliv, nemůže se problémových lidí zbavit. To byl jeden z důvodů, proč vyhráli Holanďani. V jejich návrhu velký park není," poznamenal vedoucí střediska projektové přípravy Brněnských komunikací Michal Sedláček, jenž má na starosti právě přípravu nového hlavního nádraží a jeho okolí.

Rotterdamské nádraží je srovnatelné s plánovaným brněnským i ohledně typů dopravy. Budou tam vlaková nástupiště, tramvajová i autobusová. Jsou tam však i rozdíly. „V Brně je významně vyšší intenzita autobusové dopravy. V Rotterdamu je osm nástupišť a v Brně čtyřicet," srovnal Biewenga.

Rozdílný je rovněž rozmach kol v obou městech. Zatímco na rotterdamském nádraží jsou tisíce míst pro parkování kol, v brněnském projektu se prozatím počítá "pouze" s tisícovkou. Auta tam nejsou tolik využívaná jako v Brně. „Na rotterdamském nádraží je parkoviště schované pod bulvárem s kapacitou 750 míst. Ale zjistili jsme, že ho nepoužívají tolik lidé, co jdou na vlak, ale návštěvníci města, kteří tam jsou kvůli něčemu jinému. Co funguje v Rotterdamu, to nemusí fungovat všude. Jsou města, kdy více lidí přijede autem, a pak jedou vlakem například do Paříže. Ale to se v Rotterdamu moc neděje. Nádraží využívají hlavně lidé z města nebo okolí," nastínil Biewenga.

Podle Grunda je podobně velké množství kol, s jakým operují v Rotterdamu v Brně složitě představitelné. „Naše město je specifické svým terénním profilem. Nicméně kombinace městské hromadné dopravy, cyklodopravy a dalších druhů dopravy je prospěšná. Je to cesta, jak zvládnout přetlak individuální automobilové dopravy, který zažívá každé evropské město. Na to musí navazovat projekty města, které jsou v přípravě," podotkl Grund.

V Rotterdamu tamní obyvatelé využívají i metro, se kterým se počítá výhledově i v Brně. „Když postavíme nádraží, bude i metro," věří Sedláček. Podobně optimističtí jsou u projektu brněnského nádraží také nizozemští architekti.

Stavba nového vlakového nádraží v Brně má začít v roce 2028, první rychlovlak tam přijede o šest let později. Náklady budou v desítkách miliard korun. Nová poloha nádraží umožní také přirozený rozvoj plánované čtvrti Trnitá.

Správa železnic bude v listopadu předkládat záměr projektu, který obsahuje celý Želzniční uzel Brno, na schválení ministerstvem dopravy. Po schválení mají navazovat další kroky. „Město pracuje na protipovodňových opatřeních, Brněnské komunikace zase na návrhu majetkoprávního vypořádání. Projekt potřebuje financování ze strany státu," je si vědomý Grund.